La continuidad como principio

Ferdinand Porsche estuvo convencido desde el principio de que la innovación y la eficiencia se aceleran a través de la competencia.

Ya a finales del siglo XIX, el joven ingeniero se había ocupado de tecnologías de propulsión innovadoras. Su nombre se dio a conocer ante el público internacional en la Exposición Universal de París de 1900, donde presentó el sistema Lohner-Porsche, un innovador vehículo eléctrico propulsado por motores en los cubos de rueda. 

El ingeniero da un paso más con la idea de combinar la propulsión eléctrica y la de combustión. Ese mismo año, el Lohner-Porsche Semper Vivus («siempre vivo») se convirtió en el primer vehículo híbrido funcional del mundo.

Ferdinand Porsche siguió desarrollando este concepto: el Lohner-Porsche Mixte se diseñó como modelo de serie para demostrar por primera vez la idoneidad para el uso diario de la tecnología de propulsión híbrida. 

Sin embargo, la tecnología no se consolidaría hasta más de 100 años después. En 2010, bajo el lema de «Intelligent Performance», el fabricante de coches deportivos retomó este legado del fundador de la empresa con tres vehículos híbridos diferentes.

Desde entonces, el fabricante de coches deportivos ha continuado este camino hacia el futuro de la movilidad con series puramente eléctricas como el Taycan y el Macan Electric, así como con modelos con propulsión híbrida y motores de combustión de alta eficiencia.

Primeros cimientos: el ADN de Porsche

Desde el principio, Ferdinand Porsche estaba convencido de que la competencia acelera la innovación y la eficiencia. Para compensar las deficiencias de rendimiento, Ferdinand redujo al máximo la resistencia del aire y el peso del vehículo. Un ejemplo destacado de este diseño ligero es el Austro-Daimler ADS-R «Sascha», la versión de carreras del coche pequeño planeado por Porsche y su patrocinador, Alexander («Sascha») Joseph Graf Kolowrat-Krakowsky. Cuatro prototipos se estrenaron en 1922 en la Targa Florio, la temeraria competición por carretera en Sicilia. Dos de ellos obtuvieron inmediatamente una victoria doble en su clase. 

Poco después, el ingeniero se trasladó a la Daimler-Motoren-Gesellschaft en Stuttgart, lo que supuso un gran paso tanto profesional como personal. Incluso durante su tiempo en Daimler, no se perdió la oportunidad de viajar a la Targa Florio en Sicilia. El Mercedes SSK con compresor, diseñado bajo su dirección, consiguió un respetable tercer puesto en 1924 en la categoría «Cilindrada de 1501 a 2000 cc».

«En reconocimiento a sus destacados logros en la construcción de automóviles en general y, en particular, como diseñador del coche ganador en la Targa Florio de 1924», la Universidad Técnica de Württemberg le concedió a Ferdinand Porsche el 4 de junio de 1924 el «título honorífico de Doctor Ingeniero». La empresa sigue llevando hoy con orgullo el «Dr. Ing. h.c.» en su nombre. 

La potente tecnología del compresor fue un invento de Paul Daimler, que Porsche desarrolló con éxito. Esto demuestra otra característica del diseñador: por lo general, no inventaba él mismo las tecnologías pioneras, pero tenía la visión de descubrir las innovaciones adecuadas y perfeccionarlas con un equipo altamente competente. 

Se puede establecer una analogía directa medio siglo después con el uso de la tecnología turbo en Porsche: la tecnología no fue inventada por la empresa (la primera patente data de 1905), pero se hizo viable para su uso en los años 70 bajo la dirección del nieto de Porsche, Ferdinand Piëch. Primero se aplicó en el automovilismo con el 917 y luego para la producción en serie con el 911 (930) Turbo, fieles al principio «del circuito a la carretera». Esta transferencia de tecnología ha sido un leitmotiv en la forma de pensar del fundador de la empresa desde el principio, y sigue siendo un pilar central de la filosofía de la marca hasta el día de hoy. Desde 1974, el Turbo ha marcado tradicionalmente la cima de cada generación del 911.

Una familia hace historia 

La versión de producción del ADS-R «Sascha», planeada en su momento, representaba la visión de un coche pequeño y ligero para el pueblo. Ya en la década de 1920, Porsche quería hacer posible la movilidad para todos: un vehículo asequible con espacio para toda la familia. Esta idea lo impulsó durante décadas y, finalmente, intentó hacerla realidad junto a su yerno, Anton Piëch, y Adolf Rosenberger de Pforzheim, dentro de su propia oficina de diseño. Esta se registró en Stuttgart el 25 de abril de 1931, en plena crisis económica. 

El éxito duradero solo se puede lograr con un equipo comprometido. Con la fundación de la oficina de diseño, Porsche reunió a un equipo de técnicos e ingenieros de acreditada solvencia. Casi todos le habían seguido desde sus puestos anteriores y a menudo permanecieron lealmente vinculados al empresario y a la empresa durante toda su vida. Ese fue el caso de Karl Rabe, a quien Porsche conoció en Austro-Daimler en 1913. En Stuttgart, Rabe fue primero jefe de diseño, luego apoderado y finalmente director general. Hasta su muerte en 1968, siguió siendo un consejero cercano de Ferry Porsche. El especialista en motores Josef Kales también procedía de Austro-Daimler, al igual que Franz Xaver Reimspieß, quien había comenzado allí a los 15 años como recadero. El diseñador de carrocerías Erwin Komenda siguió a Porsche desde Steyr. Permaneció como jefe de diseño del departamento de carrocerías hasta su muerte en 1966. La inclusión de la familia también jugó un papel crucial para la empresa. Ferdinand Porsche integró a su hijo Ferry en su trabajo conjunto desde una edad temprana. El hijo estaba entusiasmado con el poder creativo de su padre: «Siempre veía nuevos horizontes», diría más tarde, «y creaba una y otra vez automóviles que se adelantaban a su tiempo».

Diseños visionarios

Entre los primeros clientes de la oficina de diseño se encontraba la empresa Wanderer de Chemnitz. Entre otros proyectos, Porsche desarrolló un coche de gama media que más tarde entraría en serie como el Wanderer W21/22. A esto le siguieron encargos de otros fabricantes para el desarrollo de elementos de chasis y dirección. El 10 de agosto de 1931, Porsche patentó la suspensión de barra de torsión. Se trata de un hito tecnológico que sigue utilizándose en la construcción de automóviles hoy en día.

En 1932, con un encargo del fabricante de motocicletas Zündapp, Porsche pudo perseguir uno de sus proyectos más anhelados: el desarrollo de un coche pequeño. Con un motor radial de cinco cilindros en la parte trasera y una carrocería aerodinámica, el Serie 12 parece hoy el antepasado del Volkswagen, que más tarde se conocería como el VW Escarabajo. Los diseñadores desarrollaron el primer coche con motor bóxer en la parte trasera con el Serie 32 para NSU. 

En la primavera de 1933, se logró un gran avance con un encargo de Auto Union: Porsche debía diseñar un innovador coche de carreras. El legendario «Silberpfeil» («flecha de plata») de Auto Union tenía un motor de 16 cilindros montado directamente detrás del conductor, lo que garantizaba una distribución óptima del peso. Este diseño sigue siendo exitoso en las carreras hasta el día de hoy, y se extiende a lo largo de toda la historia de Porsche, con modelos como el 550 Spyder, el 914, el Boxster o el superdeportivo Carrera GT. 

El proyecto del coche pequeño continuó en 1934, cuando Porsche recibió un encargo de la Asociación Alemana de la Industria Automovilística para diseñar y construir un «Volkswagen» («coche del pueblo»). Su concepto consistía en una moderna carrocería aerodinámica con cuatro asientos y un motor bóxer de cuatro cilindros en la parte trasera. Después de la Segunda Guerra Mundial, este principio de propulsión no solo se implementó millones de veces en el Escarabajo, sino que también se convirtió en el modelo para los deportivos 356 y 911. 

Esta constante técnica da forma a la identidad de la marca hasta el día de hoy y es la razón de la posición excepcional del eterno 911 a nivel mundial. 

A mediados de la década de 1930, la oficina de diseño también se convirtió en una operación de desarrollo y pruebas. Los primeros prototipos se crearon en el garaje de la finca de Porsche en el Killesberg de Stuttgart. Sin embargo, pronto se hizo evidente que se necesitaba mucho más espacio. En mayo de 1937, la empresa adquirió un terreno de unas tres hectáreas en Stuttgart-Zuffenhausen y construyó allí la primera fábrica, la semilla de la actual Porsche AG. 

En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el hijo comenzó a hacer realidad su visión de un coche deportivo: la base del 356. El apoyo del equipo de Ferdinand Porsche le permitió el desarrollo estratégico de la empresa en Stuttgart y la expansión de la oficina de diseño hasta convertirse en un fabricante de automóviles. Así se sentaron las bases para la empresa global que es hoy.

Esta evolución garantizó la estabilidad a largo plazo y, con ello, la conservación de los valores y tradiciones familiares, que siguen siendo el núcleo de la cultura corporativa. La confrontación con temas críticos, como el papel de Ferdinand Porsche durante el Nacionalsocialismo, también es hoy una tarea obvia y continua para la empresa. 

La oficina de diseño, fundada en 1931, también es considerada el origen del desarrollo para clientes, que desde 2001 se agrupa en Porsche Engineering Group GmbH, con sede en el centro de desarrollo de Weissach.

 Lo que una vez comenzó a pequeña escala, continúa hoy en Porsche Engineering con alrededor de 1700 empleados en Alemania, República Checa, Rumania, Italia y China. Hace tiempo que la experiencia va más allá de las disciplinas pioneras del desarrollo automotriz e incluye, por ejemplo, temas de software y funciones. 

Así, el legado de Ferdinand Porsche continúa vivo en el 150.º aniversario de su nacimiento: tan actual y orientado al futuro como el primer día.