Bajo la piel

Aún faltaba la elegante carrocería en su totalidad cuando el ingeniero de desarrollo y piloto de carreras Lars Kern puso a prueba el futuro. La tecnología del Mission R podría convertirse en la base del primer Porsche de carreras totalmente eléctrico para la competición semioficial.

   


A principios de setiembre, el Mission R fue el blanco de todas las miradas en el Salón Internacional del Automóvil de Múnich. De momento, este coche de carreras totalmente eléctrico es tan solo una visión. Se trata de un deportivo de Porsche totalmente eléctrico para pilotos privados que permite hacerse una idea de cómo será el diseño del futuro.

El diseño –tanto exterior como interior– fascina, polariza y se discute. Así debe ser. Los vehículos conceptuales son investigaciones de mercado en forma de objeto. A menudo, se reducen a carrocerías con un estilo atractivo, coches de exposición sin motor ni tecnología alguna bajo la piel. Sin embargo, el Mission R es ya un coche de carreras potente.

Espectacular:

Espectacular:

el prototipo Mission R es un laboratorio de carreras rodante.
«Esto es filosofía Porsche». Michael Behr

«Esto es filosofía Porsche», afirma Michael Behr, coordinador técnico del proyecto y responsable de armonizar las distintas áreas implicadas en el Mission R sin perder de vista la viabilidad. «Por supuesto, este prototipo es inicialmente un coche de exhibición, pero ya cumple estrictas exigencias técnicas».

Bajo la carrocería presentada, Porsche ha materializado su estrategia de sostenibilidad y responsabilidad social. La marca ya corre en Fórmula E con motores totalmente eléctricos, utiliza combustibles sintéticos en la Porsche Mobil 1 Supercup y está desarrollando un nuevo coche híbrido para usar en carreras de resistencia. Ahora, además, con el Mission R está electrificando también la competición semioficial.

«¡Me lo pasé como un niño pequeño!». Lars Kern

Es más bien infrecuente que Porsche muestre este tipo de diseños conceptuales futuristas. Pero cuando lo hace, a menudo marca el inicio de una trayectoria de éxitos. Así fue con el Boxster, cuyo prototipo presentó en Detroit en 1993. O con el Carrera GT, que Walter Röhrl condujo en 2000 delante del Louvre, en París. Luego, en 2010, se presentó el prototipo del 918 Spyder, esta vez en Ginebra. A este le siguió, en la IAA de Fráncfort de 2015, el Mission E, antecesor del Taycan, en cuyo proyecto también participó Behr. «Estos proyectos tienen plazos de entrega ajustadísimos», admite, «pero a la vez son para cualquier ingeniero un sueño que empieza con una hoja de papel en blanco». El Mission R no se basa en ningún modelo. Él es el modelo.

Pensamiento realista

Para las exigencias de Porsche, no basta con construir un chasis rodante que exhiba una visión del Departamento de Diseño. El espíritu de Weissach exige rendimiento incluso a los prototipos. Durante el proceso de creación, cada paso del diseño asistido por ordenador (CAD) se aborda con el mismo esmero que si se tratara de un vehículo de preproducción.

Visión de conjunto:

Visión de conjunto:

aún no hay rastro del difusor. En cambio, el motor eléctrico trasero pasa a ocupar un lugar central.

El Mission R tiene tracción total y una potencia de 800 kW (1.088 CV) generada por dos motores eléctricos. La transmisión, de una sola marcha, también se fabrica en Zuffenhausen. Con un peso previsto inferior a 1.500 kilogramos, este deportivo debe esprintar de 0 a 100 km/h en menos de 2,5 segundos. Dependiendo de la multiplicación elegida, la velocidad máxima puede superar los 300 km/h.

Gracias a la refrigeración directa del estátor –el elemento fijo del motor eléctrico en el que gira el rotor– las unidades alcanzan un rendimiento constante muy alto. Este coche de carreras futurista se las arregla para funcionar con un único circuito de refrigeración por aceite y sin una gota de agua. La refrigeración directa por aceite de la batería de alta tensión se basa en una innovación que se desarrolló para el Porsche 919 Hybrid, tres veces vencedor en Le Mans. También el tren de rodaje incorpora tecnología de carreras para conductores avanzados y destaca por su eje delantero con brazo oscilante doble. Incluso se ha pensado en un parabrisas calefactable que ofrezca buena visibilidad cuando se compite con lluvia.

Pasos:

Pasos:

la columna de dirección del chasis rodante aún es provisional. El modelo de barro permite diseñar la forma con flexibilidad.

«A la vez, hemos intentado exprimir el potencial de la construcción ligera en cada detalle», explica Behr. ¿Ejemplos? Una cubierta de la transmisión impresa en 3D es un 30% más ligera que una fundida. La potencia de frenado adicional que se obtiene con la recuperación ha permitido reducir en 12 kilos el peso del sistema de freno. La envoltura exterior de material compuesto no solo es ligera como una pluma, sino también sostenible: está hecha principalmente de fibra natural completada con componentes de fibra de carbono.

Weissach es sinónimo de excelencia en ingeniería, pero también de artesanía. La construcción del chasis del prototipo secreto se llevó a cabo en Flacht, en el Departamento de Competición. Luego, se trasladó dentro de Weissach al edificio Bau 100, un ala de alta seguridad situada debajo del estudio de Style Porsche. Allí se crearon la forma exterior y el interior. 

Criterios:

Criterios:

tanto el interior como el exterior de Style Porsche cumplen las más estrictas exigencias en cuanto a funcionalidad para competir.

Recorrido de prueba en la realidad

Entre estas estaciones, el visionario chasis tuvo que salir al aire libre, sin tener todavía una carrocería que lo protegiera. Para ensayarlo se usó el skidpad del circuito de pruebas de la casa. Este primer ensayo de funcionamiento, menos de seis meses antes del debut en el Salón del Automóvil, fue todo un hito. No importó que en ese momento muchos componentes fueran aún provisionales. Para este rodaje bastó un subchasis de acero, ya que la jaula final de material compuesto aún no se había fabricado. También el asiento, el volante y los pedales eran piezas de vehículos de carreras ya existentes y las llantas aún no tenían el cierre central habitual. Lo que Lars Kern condujo en esa ocasión daba la impresión de estar desnudo. Incluso él mismo parecía estarlo en comparación con los compañeros que lo rodeaban y que, en ese frío día de primavera, vestían gruesas cazadoras de plumas. «Hay días de trabajo claramente más cálidos», recuerda el ingeniero de desarrollo con una sonrisa, «pero también mucho peores. Poder participar en un proyecto así fue absolutamente emocionante. ¡Me lo pasé como un niño pequeño!». Una y otra vez sacó el prototipo y lo condujo sobre la pista de pruebas. Algunos juegos de neumáticos más tarde, el equilibrio de frenado entre los ejes delantero y trasero resultó correcto. «Lo que más me sorprendió fue lo avanzado que ya estaba el automóvil. Y por supuesto el tremendo par motor, que actuaba de inmediato, y toda la dinámica de conducción. Entonces ya lo supe: aquí está surgiendo algo que será fuente de grandes alegrías».

Heike Hientzsch
Heike Hientzsch

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Datos de consumo

Taycan GTS

WLTP*
  • 0 g/km
  • 23,3 – 20,3 kWh/100 km
  • 439 – 504 km

Taycan GTS

consumo combinado de combustible / emisiones combinadas de CO₂
emisiones combinadas de CO₂ (WLTP) 0 g/km
consumo combinado de electricidad (WLTP) 23,3 – 20,3 kWh/100 km
autonomía eléctrica combinada (WLTP) 439 – 504 km
autonomía eléctrica urbana (WLTP) 539 – 624 km
NEDC*
  • 0 g/km
  • 25,9 kWh/100 km

Taycan GTS

consumo combinado de combustible / emisiones combinadas de CO₂
emisiones combinadas de CO₂ (NEDC) 0 g/km
consumo combinado de electricidad (NEDC) 25,9 kWh/100 km