Fundación y crecimiento

Innovación e ideas son las señas de identidad de la marca Porsche desde su fundación ahora hace exactamente 90 años. En aquellos primeros años, Ferdinand Porsche y su equipo llevaron a cabo por encargo de varios clientes una serie de proyectos revolucionarios que cambiarían el curso de la historia. Porsche Engineering ha continuado esta tradición con el mismo éxito y ahora está desarrollando el vehículo del futuro inteligente interconectado.

   

Eran necesarios mucho arrojo y mucha determinación para montar un negocio en aquellos años. Ferdinand Porsche demostró que no le faltaba ni lo uno ni lo otro cuando, en plena Gran Depresión, decidió poner en marcha una oficina de ingeniería y diseño en Stuttgart. El 25 de abril de 1931 la inscribió en el registro mercantil de Stuttgart con el nombre de «Sociedad de Responsabilidad Limitada Dr. Ing. h.c. F. Porsche, Diseño y Asesoramiento para Motores y Vehículos», sita en la Kronenstrasse 24. Esta empresa fue la precursora de la actual sociedad anónima Porsche AG y el origen de Desarrollo Porsche para Clientes, la filial integrada desde 2001 en la sociedad limitada Porsche Engineering Group GmbH.

La exitosa y rápida transformación de aquel proveedor de servicios de diseño en una empresa de desarrollo independiente y, posteriormente, en una empresa de escala internacional es uno de los capítulos más exitosos de la historia del automóvil.

Antes de establecerse en Stuttgart a los 55 años con su propia compañía, Ferdinand Porsche había sido, durante casi un cuarto de siglo, el responsable de desarrollo de modelos pioneros para los principales fabricantes de automóviles, entre ellos Daimler-Motoren-Gesellschaft (Daimler-Benz AG desde 1926). Tras un breve paso por la localidad austriaca de Steyr, regresó a la metrópoli automovilística suaba, donde en 1931 supo rodearse de técnicos e ingenieros de probada solvencia, casi todos antiguos compañeros que decidieron seguir sus pasos. Eran los mejores de la época. Uno de ellos era el ingeniero jefe Karl Rabe, que se convertiría en la mano derecha de Porsche como ingeniero jefe de diseño. Pero también estaban el experto en transmisiones Karl Fröhlich y el especialista en motores Josef Kales, a los que más adelante se sumarían el desarrollador de carrocerías Erwin Komenda y el experto en motores Franz Xaver Reimspiess. El hijo de Porsche, Ferry, era otro de los colaboradores. Desde niño había admirado la energía creativa de su progenitor. «Siempre iba en busca de nuevos horizontes», declararía Ferry años más tarde, «y creaba automóviles adelantados a su tiempo».

«Siempre iba en busca de nuevos horizontes y creaba automóviles adelantados a su tiempo». Ferry Porsche

Ferdinand Porsche gozó de un gran reconocimiento desde la fundación de la empresa, pero con el mundo sumido en una devastadora crisis económica también tuvo que luchar por conseguir encargos. A menudo, el salario de los 19 trabajadores de la plantilla inicial consistía únicamente en alojamiento y comida. Uno de los primeros encargos lo haría Wanderer, un fabricante de Chemnitz, en 1931. El equipo de Porsche desarrolló para la empresa sajona un vehículo completo de clase media que posteriormente pasaría a fabricarse en serie con el nombre de Wanderer W21/22 y un motor de ocho cilindros en línea. Después llegarían encargos de otros fabricantes para el desarrollo de elementos de chasis y dirección. La amplia gama de tecnología automovilística que cubría el gran equipo técnico de Porsche, siempre motivado por las ideas del fundador, se reveló como una gran ventaja. «Ferdinand Porsche no era un hombre de libros y plumas», comenta el historiador Wolfram Pyta, «él era un técnico impulsado por sus propias inquietudes en constante búsqueda de la solución técnicamente óptima».

Pero el gran punto de inflexión llegaría en 1933 de la mano de Auto Union, una empresa creada un año antes en Sajonia que encargó el diseño de un coche de carreras totalmente novedoso. En realidad, llevaban años dándole vueltas a algo así. Era el proyecto más ambicioso que podía proponerse en aquel momento un diseñador técnico de vehículos. En la nueva Fórmula de Grandes Premios el peso en vacío de los coches estaba limitado a 750 kilogramos por el reglamento, pero por lo demás apenas había limitaciones técnicas. El diseño, denominado inicialmente P-Rennwagen –la P era por Porsche– resultó ser una auténtica genialidad. Gracias a la instalación del motor de 16 cilindros directamente detrás del conductor, el legendario «Flecha de Plata» de Auto Union tenía una distribución óptima del peso. Aún hoy este diseño sigue triunfando en las carreras. El historiador Pyta asegura que el deporte de competición «sentó las bases para el rápido crecimiento» de la empresa. «Nunca se podrá destacar suficientemente» la gran importancia que este encargo tuvo para la compañía. La competición ha formado parte de la esencia de la marca hasta hoy.

Pero hubo otros proyectos impulsados por este visionario diseñador que también fueron clave. A finales de 1932, el fabricante de motocicletas Zündapp encargó a la oficina el desarrollo de un coche de pequeño tamaño denominado Typ 12. Gracias a él, Porsche pudo trabajar en profundidad un tema al que llevaba años dando vueltas. Y es que, desde principios de los años veinte venía diseñando coches de dimensiones reducidas y había estado soñando con un modelo pequeño y ligero que fuera asequible para el gran público. Quería que fuera espacioso, cómodo y que tuviera una buena motorización. Con su motor trasero y su carrocería aerodinámica, el Porsche Typ 12 diseñado para Zündapp parece hoy un antepasado de aquel Volkswagen que más adelante pasaría a la historia con el nombre de «Escarabajo». Sin embargo, debido a la depresión económica el fabricante de motocicletas descartó su producción en serie. Los diseñadores de Porsche crearon un coche con características muy similares, el Typ 32, para NSU.

Los inicios del desarrollo para clientes

Los inicios del desarrollo para clientes

El Porsche Typ 32 diseñado para NSU, frente a la Kronenstrasse 24 de Stuttgart.

El proyecto continuó en 1934, cuando la Unión de Industrias de Automoción encargó a Porsche el diseño y la construcción de un automóvil del pueblo (Volkswagen). Se trataba de un cuatro plazas con una moderna carrocería aerodinámica y un motor bóxer de cuatro cilindros en la parte trasera. El principio implementado en el motor no solo fue reproducido millones de veces en el «Escarabajo», sino que también se convirtió en el modelo de los deportivos Porsche.

Con el encargo del Volkswagen, aquella oficina de diseño técnico con mesas de dibujo se convirtió también en un centro de pruebas y desarrollo. Los primeros prototipos se construyeron en el garaje propiedad de Porsche en Killesberg, Stuttgart, pero pronto el espacio quedó pequeño. Así, en mayo de 1937, la sociedad adquirió una superficie de unas tres hectáreas en el distrito de Zuffenhausen y montó la que sería su primera fábrica.

Sería aquí donde, 10 años más tarde, se fabricaría en serie el primer deportivo con el nombre de la familia, el Porsche 356. Los desarrollos para clientes continuaron siendo uno de los principales pilares del éxito de la empresa durante las siguientes décadas.

En 1961, Ferry Porsche puso la primera piedra de lo que serían las instalaciones de pruebas de Weissach. Concebidas en un primer momento fundamentalmente para realizar pruebas de chasis, con los años se fueron ampliando con otras plantas, como un túnel de viento, una instalación para pruebas de impacto, bancos de pruebas de motores y centros de pruebas de gases de escape. Hoy en día, la empresa sigue utilizando estas instalaciones para los pedidos más exigentes de sus clientes, no solo los del sector automovilístico.

1950 en Zuffenhausen

1950 en Zuffenhausen

Ferry Porsche y su padre Ferdinand, frente a un diseño del «Escarabajo» para Volkswagen.

En 1981, por ejemplo, Porsche realizó en colaboración con el fabricante de aviones Airbus un diseño pionero de una cabina para aviones comerciales. Fue la primera vez que se utilizaban monitores en lugar de indicadores analógicos. En 1983, los ingenieros de Porsche recibieron un encargo muy especial: un motor de Fórmula 1 para la escudería británica McLaren. Con una cilindrada de 1,5 litros y hasta 1.000 CV, el motor TAG turbo para el McLaren MP4 brindó al cliente tres campeonatos mundiales. El prototipo C88, prácticamente un Volkswagen para el mercado chino, fue otro de los proyectos visionarios. Porsche presentó el modelo en 1994 en Pekín en tres versiones: una variante económica de dos puertas, un modelo estándar y una versión de lujo de tres cuerpos con cuatro puertas. Los objetivos de desarrollo eran los de siempre: métodos de producción sencillos, altos estándares de calidad y una gran seguridad del vehículo.

En 2001, se fundó el holding central Porsche Engineering Group GmbH con sede en el Centro de Desarrollo de Weissach. Los ingenieros no dejan de sorprendernos con sus innovadores proyectos. Aquella pequeña oficina de ingeniería suaba continúa hoy a gran escala. Con alrededor de 1.700 empleados en Alemania, la República Checa, Rumanía, Italia y China, Porsche Engineering se ha consolidado como uno de los proveedores de servicios de ingeniería más reconocidos y versátiles. Entre sus clientes se encuentran las marcas del Grupo Volkswagen y otros fabricantes de automóviles, así como empresas de suministros y otros sectores. Hace tiempo que su know-how va más allá del desarrollo de automóviles e incluye los últimos desarrollos de funciones, software y otros temas digitales. Los servicios abarcan desde la idea, el diseño y la construcción de prototipos hasta la producción pasando por las pruebas, la planificación de la producción, la adquisición y la logística. La sostenibilidad, la ecología y la eficiencia son parte de la idiosincrasia de la marca. Una tradición que lleva siendo garante de éxito desde hace 90 años.

Manfred Schweigert
Manfred Schweigert
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Datos de consumo

Taycan Turbo S

WLTP*
  • 25,6 – 24,3 kWh/100 km
  • 0 g/km
  • 390 – 416 km

Taycan Turbo S

consumo combinado de combustible / emisiones combinadas de CO2
consumo combinado de electricidad (WLTP) 25,6 – 24,3 kWh/100 km
emisiones combinadas de CO₂ (WLTP) 0 g/km
autonomía eléctrica combinada (WLTP) 390 – 416 km
autonomía eléctrica urbana (WLTP) 434 - 477 km
NEFZ*
  • 28,5 kWh/100 km
  • 0 g/km

Taycan Turbo S

consumo combinado de combustible / emisiones combinadas de CO2
consumo combinado de electricidad (NEDC) 28,5 kWh/100 km
emisiones combinadas de CO₂ (NEDC) 0 g/km