Elementos de presión
En su día, la palabra «turbo» fue sinónimo de un furioso despliegue de fuerza. Hoy, los motores sobrealimentados marcan pautas en cuanto a eficiencia de combustible y estilo de marcha.
Porsche 911 Turbo S Coupé
Consumo urbano de combustible: 15,5 l/100 km
combinado: 8,6 l/100 km
combinado: 11,1 l/100 km
Emisiones de CO2 combinado: 254 g/km
Aunque visualmente parezca la concha de un caracol, con él los motores alcanzan velocidades enormes. A principios de los años setenta Porsche apuesta por primera vez por los turbocompresores como medio de aumentar la potencia. En 1973, esta tecnología supera brillantemente su bautismo de fuego en competición a bordo del vigoroso 917/30: con más de 809 kW (1.100 CV), este biplaza abierto hace morder el polvo a sus contrincantes en la serie norteamericana CanAm. Esta tecnología, en aquel tiempo exclusiva para el deporte del motor, debuta solo un año después en un Porsche de serie. Con el 911 Turbo, que en un principio tiene una potencia de 191 kW (260 CV), la marca ingresa definitivamente en la élite de los fabricantes de deportivos de alta potencia.
Al principio, Porsche solo planifica 500 ejemplares de la serie denominada internamente 930, es decir, el número de unidades requerido para la homologación para competir. Sin embargo, cambia de opinión ante la satisfactoria demanda de este automóvil ancho y musculoso dotado de un imponente spoiler trasero. En 1977, el 911 Turbo experimenta su primera mejora gracias a un aumento de la cilindrada de 3,0 a 3,3 litros y de la potencia a 220 kW (300 CV). Dejando de lado pequeñas modificaciones, el 930 continúa en el programa sin casi ningún cambio hasta 1988. Este automóvil sienta las bases de la exitosa historia del turbo, que ha iniciado su capítulo más reciente con la generación 992 del 911.
El principio básico de multiplicación de la potencia mediante turbocompresor sigue siendo el mismo: después del encendido y del ciclo de trabajo, la mezcla quemada escapa a través de las válvulas de escape hacia el tramo de gases de escape con una presión tan grande que allí puede impulsar una turbina hasta revoluciones altas. La turbina está unida a una rueda de compresor mediante un árbol que, en sentido contrario, en el lado de admisión, introduce más aire fresco en la cámara de combustión y, de ese modo, permite una combustión más eficiente. Hasta ahí todo muy simple.
Sin embargo, esta tecnología tiene sus peros. Por ejemplo, las altísimas temperaturas que alcanza el compresor: la carcasa en espiral de la turbina se puede calentar fácilmente hasta los 1.000 grados Celsius, por lo que se debe proteger debidamente – también hacia el lado del compresor. Y es que, idealmente, el aire de sobrealimentación, antes de entrar en el cilindro, no debe superar la temperatura ambiente en más de 20 grados. Si la diferencia es mayor, pierde demasiada densidad, lo que perjudica el proceso de combustión. También el control de la presión de sobrealimentación y el establecimiento de la presión constituyen un desafío.
Desde 1974, la evolución del turbo ha dado saltos de gigante, sobre todo gracias a Porsche. En Zuffenhausen, el término «turbo» se ha convertido, con el paso de las décadas, en sinónimo de tecnología punta. El respectivo modelo más alto de cada generación del 911 lleva esta palabra como parte de su nombre. La propia tecnología se ha implantado como una solución muy eficiente, baja en gases de escape y refinada. El logro más impresionante es, posiblemente, el hecho de que los motores turbo alcancen el nivel de respuesta de los motores atmosféricos de mucha más cilindrada. Con ello, Porsche consigue domesticar una furia legendariamente explosiva.
Porsche 911 Turbo (930)
En este antepasado de 1974, el turbocompresor cuenta ya con una válvula de sobrepresión de gas de escape (wastegate), algo que hasta la fecha solo se conocía en los coches de carreras. Con una presión de sobrealimentación máxima de 0,8 bar, desarrolla 191 kW (260 CV), pero a 3.500/min el empuje se produce de manera casi digital. En 1977, su sucesor de 221 kW (300 CV) de potencia presenta una rueda de compresor más grande y –algo entonces nuevo en un automóvil– un intercooler para el aire comprimido.
Tipo de construcción: turbo
Cilindrada: 3.299 cm3
Máxima presión de sobrealimentación: 0,8 bar
Potencia: 300 CV
Máximo par motor: 412 hasta 430 Nm
Porsche 959
Con el 959, que es presentado por primera vez en 1983 como estudio «Grupo B» en el Salón del Automóvil de Fráncfort y sale al mercado tres años después como versión de carretera, Porsche muestra el potencial de futuro de la tecnología turbo. Este superdeportivo de tracción total tiene un elaborado biturbo con dos turbocompresores de distintas dimensiones. El más pequeño reacciona incluso a bajas revoluciones. A ellos se suma una regulación electrónica de la presión de sobrealimentación desarrollada por Porsche. El motor de cuatro válvulas posee, además, culatas refrigeradas por agua.
Tipo de construcción: biturbo (en serie)
Cilindrada: 2.850 cm3
Máxima presión de sobrealimentación: 1,0 bar
Potencia: 450 CV
Máximo par motor: 500 Nm
El 959 convirtió lo técnicamente posible en una experiencia.
Porsche 911 Turbo 3.3 (964)
En 1991, el 911 Turbo de 235 kW (320 CV) de la generación 964 hereda inicialmente el motor de 3,3 litros del modelo anterior. Gracias a un costoso dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape con catalizadores metálicos de tres vías y un catalizador adicional para la salida de bypass, cumple las normas de emisión, ahora más estrictas. A ello se suma una inyección de diagrama característico controlada en función de la presión y un intercooler un 50% más grande. En 1993 sigue una versión de 3,6 litros, ahora con 265 kW (360 CV) y un consumo de combustible menor.
Tipo de construcción: turbo
Cilindrada: 3.299 cm3
Máxima presión de sobrealimentación: 0,8 bar
Potencia: 320 CV
Máximo par motor: 450 Nm
Porsche 911 Turbo (993)
El 911 Turbo de la generación 993 –la última refrigerada por aire– es presentado en 1995. Es el primer modelo de serie en el que Porsche apuesta por la fuerza de los dos compresores. Sin embargo, a diferencia del 959, estos no están conectados en serie, sino en paralelo. Se ocupan de proporcionar aire de sobrealimentación a cada fila de cilindros del motor de seis cilindros y 3,6 litros. También es nueva la válvula wastegate integrada en el turbo. Este 911 Turbo es el automóvil con menos emisiones de gases de escape de su época, como también lo es el Turbo S a partir de 1997, y en la versión para competición 911 GT2 alcanza hasta 330 kW (450 CV).
Tipo de construcción: biturbo
Cilindrada: 3.600 cm3
Máxima presión de sobrealimentación: 0,8 bar
Potencia: 408 CV
Máximo par motor: 540 Nm
Porsche 911 Turbo S (996)
La generación 996, lanzada en 1997 con el Turbo presentado para el año 2001, marca un nuevo comienzo: a partir de entonces, todos los motores, también por tanto el nuevo turbo de 3,6 litros, van a estar refrigerados por líquido. El Turbo y el Turbo S (a partir de 2004) tienen VarioCam Plus, es decir un sistema de distribución de las válvulas de admisión que permite conmutar la carrera de las mismas. El motor turbo está basado en la unidad del 911 GT1 de 1998, ganador en Le Mans. El Turbo S lleva de serie el freno cerámico de carbono (PCCB), y como equipamiento opcional, se puede solicitar Tiptronic S. Obtiene sus 330 kW (450 CV) gracias a unos compresores más grandes, unos intercoolers más eficientes y unos catalizadores modificados.
Tipo de construcción: biturbo
Cilindrada: 3.600 cm3
Máxima presión de sobrealimentación: 0,9 bar
Potencia: 450 CV
Máximo par motor: 620 Nm
Al igual que en el 993, en el 996 también trabajan dos compresores en paralelo.
Porsche 911 Turbo (997)
El 911 Turbo de la generación 997 sorprende en 2006 con una novedad mundial: Porsche combina un motor de gasolina con los llamados compresores VTG. Gracias a una geometría de turbina variable, los álabes directores pueden tener distintos ángulos de incidencia. A bajas revoluciones adoptan una posición más empinada en la corriente de gases de escape, con lo cual reaccionan antes. Aunque ya es conocido en los motores diésel, el principio VTG tiene que ser desarrollado prácticamente de nuevo para el motor de gasolina del 911 Turbo. Las temperaturas, mucho más altas que en un motor diésel, exigen el uso de materiales de la navegación espacial.
Tipo de construcción: biturbo
Cilindrada: 3.600 cm3
Máxima presión de sobrealimentación: 1,0 bar
Potencia: 480 CV
Máximo par motor: 620 Nm con regulación overboost
Porsche 911 Turbo S (992)
La evolución del turbocompresor ha alcanzado en la generación 992 su actual punto culminante: el nuevo motor del 911 Turbo S combina unos compresores VTG ahora diferentes, ya que están montados contrapuestos y vuelven a ser más grandes, con wastegates. La ventaja de esta novedad es que, después del arranque en frío, los catalizadores entran en calor más rápido, ya que son calentados directamente a través de los bypass regulados electrónicamente. También la eficiencia mejora: para reducir la combustión de gas residual perturbador en el cilindro, se reduce automáticamente la contrapresión del gas de escape a plena carga.
Tipo de construcción: biturbo
Cilindrada: 3.745 cm3
Máxima presión de sobrealimentación: 1,4 bar
Potencia: 650 CV
Máximo par motor: 800 Nm
