«Sin duda, un auténtico Porsche»

Díganos, Sr. Blume: un automóvil que no se propulsa con gasolina, sino gracias a una batería, ¿puede considerarse un verdadero Porsche?

(ríe) Vd. aún no ha conducido el Taycan. Si lo hubiera hecho, esa pregunta no se le habría pasado por la cabeza.

Entonces ¿ya ha probado el Taycan?

Muchas veces. Los recorridos de prueba son esenciales en la fase de desarrollo para conseguir un producto perfecto.

¿Y cuál es su impresión?

¡Sublime! Sin duda un verdadero Porsche. La conducción es fantástica en cualquier situación y no tiene nada que envidiarle al 911. Aparte de la aceleración, convence sobre todo la dinámica de conducción. El Taycan aporta fascinación y emociones a la movilidad eléctrica.

¿Qué tiene el Taycan que no tengan los demás?

No hay nada parecido en el sector de los deportivos eléctricos.

Póngame algún ejemplo.

Un comportamiento sobre el asfalto comparable al de un superdeportivo. Aceleración reproducible sin pérdida de potencia. Autonomía de largo recorrido. Un diseño extraordinario, tanto exterior como interior. Y esa alma de deportivo que solo Porsche sabe transmitir.

¿Cuáles son las innovaciones técnicas que marcan la diferencia?

Hay muchas. Por ejemplo, el Taycan es el primer vehículo que viene de fábrica con un voltaje del sistema de 800 voltios en vez de los habituales 400 de los coches eléctricos. La capacidad total de la batería de iones de litio es de 93 kWh. Por tanto, no se trata, de un vehículo eléctrico más, ni es, por supuesto, un dispositivo inteligente con ruedas. Es el Porsche de los deportivos eléctricos.

¿Qué le hace estar tan seguro de ello?

Décadas de tradición y experiencia. Una combinación perfecta de automovilismo deportivo y adaptabilidad al uso diario. Y también nuestro papel de impulsores en la innovación de motores híbridos y eléctricos. En 2013, Porsche presentó el primer modelo híbrido enchufable de lujo del mundo con el S E-Hybrid y un superdeportivo híbrido altamente innovador con el 918 Spyder. Luego el Porsche 919 Hybrid: el banco de pruebas más veloz y, a la vez, el coche de carreras más complejo de la historia de Porsche. Con él ganamos tres veces seguidas el Campeonato Mundial de Resistencia. El 919 Evo, en su configuración inicial, recorrió el Nordschleife del circuito de Nürburgring en sensacionales 5:19,55 minutos, un tiempo prácticamente inimaginable. Por cierto, que Ferdinand Porsche ya desarrolló el motor eléctrico acoplado a las ruedas a finales del siglo XIX.

¿Todo esto está en el Taycan?

El Taycan es la consecuencia de todo ello.

Su director de diseño, Michael Mauer, dice que el Taycan redefinirá en cierta medida la arquitectura de los vehículos de tracción exclusivamente eléctrica.

Podríamos decir que así es. Para él y su equipo la tarea consistió en dar al Taycan el aspecto de un Porsche a primera vista, pero diferenciándolo a la vez del resto de modelos. Y sin duda lo han conseguido. Las proporciones del Taycan son únicas, pero también típicas de Porsche.

Otros fabricantes de coches de gama alta han entrado en la era de la electromovilidad con un SUV, mientras que Porsche lo hace con una limusina deportiva. ¿Por qué?

Por tres motivos. En primer lugar, la marca Porsche siempre se ha identificado con los coches deportivos, y por tanto por su silueta plana. Con nuestro primer modelo exclusivamente eléctrico queremos mantenernos en la tradición de la marca – tanto desde la experiencia de conducción como de la estética. En segundo lugar, en comparación con un SUV, la limusina ofrece claras ventajas aerodinámicas, lo que repercute positivamente en la autonomía. Así, el Taycan tiene el mejor valor Cₓ de todos nuestros deportivos actuales. Y tercero: las baterías ubicadas en los bajos reducen la altura del centro de gravedad. En el Taycan, este es incluso más bajo que en el 911. Y esto se nota en la dinámica de conducción.

Los fabricantes tradicionales de vehículos sufren una presión cada vez mayor, tanto por parte de nuevos competidores como desde la política. ¿La movilidad eléctrica es un riesgo o una oportunidad?

Es claramente una misión y una oportunidad.

Si nos fijamos en las distintas motorizaciones del futuro libres de CO₂, solo hay tres tecnologías en juego: la movilidad eléctrica, el hidrógeno y los combustibles sintéticos. La apuesta de Porsche es clara.

Y con razón. Desde un análisis «del origen a la rueda» –es decir, considerando toda la cadena de incidencia de la movilidad–, un coche eléctrico es unas tres veces más eficiente que un vehículo de hidrógeno y seis veces más que un automóvil propulsado por combustibles sintéticos. Si, además, incluimos la producción de baterías, la proporción sigue siendo de dos a uno frente al hidrógeno y de tres a uno frente a los carburantes sintéticos. Con el desarrollo progresivo de las baterías, esta ventaja es aún mayor. Para un fabricante de deportivos como Porsche, estos argumentos son suficientemente sólidos, por no hablar de los excelentes niveles de potencia que se pueden conseguir con los motores eléctricos.

Sin embargo, una huella de carbono cero solo se consigue cuando el 100% de la electricidad proviene de fuentes de energía renovables.

Eso es cierto.

Deportivos con motores potentes, pesados SUV… Porsche tampoco se escapa de la crítica en el debate climático. Dicen que porque un Porsche sea eléctrico no tiene porqué ser razonable.

Se lo diré sin rodeos: los fabricantes de coches tenemos la clara responsabilidad de reducir las emisiones generadas por el tráfico rodado. Para crear valores sostenibles a largo plazo no solo hay que ser conscientes de la relación que existe entre los beneficios económicos y la creación de valor para las personas y el medio ambiente, sino que hay que estar a la altura de esta exigencia frente a una sociedad cada vez más comprometida en lo social y lo ecológico.

¿Conoce la palabra «rekkeviddeangst»?

No del todo.

Es un término noruego que significa algo así como «miedo a la falta de alcance» y se refiere al temor de quedarse parado en el camino porque se acabe la energía de la batería. Con Ionity, una joint venture formada por BMW, Daimler, Ford y el consorcio Volkswagen con Porsche y Audi, hasta finales de 2020 instalarán unos 400 parques de carga rápida a lo largo de los principales ejes viarios de Europa. ¿Problema resuelto?

Las redes de carga ultrarrápida de alta potencia harán que la movilidad eléctrica sea también atractiva para realizar trayectos largos. Con ello contribuimos de manera esencial a que la electromovilidad resulte interesante para la mayoría de la población. Sin embargo, para que la infraestructura de carga llegue a todos los rincones necesitamos aún más compromiso. Si los políticos quieren tomarse realmente en serio la protección del medio ambiente, deben atreverse a tomar decisiones rápidas y crear un marco fiable a largo plazo. Y no solo en Alemania, sino en todo el mundo. Necesitamos urgentemente un plan de acción global que todos podamos seguir.

Según algunos periodistas, entre los fabricantes alemanes ha sido precisamente Porsche el que se ha adaptado de manera más radical a la movilidad eléctrica.

No le llevaré la contraria en eso…

¿Se siente orgulloso?

Me siento reconocido. Tenemos una estrategia clara y consecuente, y llevamos una amplia ventaja. Para nosotros, el Taycan marca el comienzo de una ofensiva de la electromovilidad. Estamos llevando a cabo la mayor reestructuración de la historia de nuestra empresa, tanto en las series de modelos y en las fábricas como en nuestras cabezas.

¿A qué se refiere exactamente?

Hasta 2022 habremos invertido unos seis mil millones de euros en la electromovilidad, una cifra considerable teniendo en cuenta el tamaño de nuestra empresa. Gracias al Taycan y al Cross Turismo se han generado en Zuffenhausen cerca de 1.500 puestos de trabajo nuevos. Además, en Zuffenhausen producimos nuestros deportivos eléctricos con una huella de carbono cero.

«Las redes de carga ultrarrápida de alta potencia harán que la movilidad eléctrica sea también atractiva para realizar trayectos largos». Oliver Blume

Porsche también se ha bajado del carro del diésel…

… para concentrarnos en nuestras competencias principales. 

¿Cuáles son?

En la propulsión apostamos por una tríada formada por motores de gasolina optimizados, híbridos enchufables con garra y deportivos eléctricos puros. Esta sería nuestra respuesta estratégica al cambio de sistema en nuestro sector para los próximos 10 años. Con ello nos situamos en una posición idónea para adaptarnos de manera flexible a las distintas velocidades con las que se acercan a la movilidad eléctrica las regiones y mercados de todo el mundo.

¿Qué papel desempeña el motor híbrido en esta tríada?

Uno muy importante para la transición hacia la movilidad eléctrica. Somos el primer fabricante que ha ofrecido motorizaciones híbridas enchufables modernas en tres segmentos de gama alta a la vez. En el Panamera, por ejemplo, incluso el modelo top más potente es un híbrido. Nuestros clientes están entusiasmados: desde su salida al mercado, cerca del 60% de los Panamera vendidos en Europa tienen motor híbrido, y en algunos países esta proporción es aún mayor. Se calcula que en 2025 uno de cada dos Porsche nuevos tendrá propulsión híbrida.

¿Y después?

Reinarán los vehículos eléctricos. Seguirá habiendo coches de gasolina, y en algunas regiones habrá muchísimos y por muchísimo tiempo. Pero a un plazo más largo los motores eléctricos harán retroceder a los motores de combustión.

La industria del automóvil se está transformando hoy más rápido que nunca. En los próximos cinco años habrá más cambios que en el último medio siglo.

Por eso estamos cambiando radicalmente nuestro modelo de negocio: de fabricante tradicional de coches a proveedor moderno e innovador de movilidad.

La importancia del software en el coche aumenta vertiginosamente. Muchos piensan que el vehículo del futuro será un smartphone con ruedas. ¿Exageran?

Como mínimo, el software es cada vez más importante en la cadena de creación de valor. La informática determina de manera decisiva la potencia y las características de un vehículo. Debemos convertirla en una competencia fundamental.

¿De dónde viene el software? Se dice que Europa no dispone de una industria informática lo suficientemente grande como para soportar todo este proceso de transformación.

En todo el Grupo Volkswagen actualmente trabajan a todos los niveles unos 5.000 expertos dedicados a desarrollar las tecnologías de la información para vehículos. No solo nuestra forma de trabajar, la composición de nuestra plantilla o los flujos de trabajo en nuestros centros están cambiando en gran medida con el avance de la digitalización. El enorme desafío de Porsche consiste en levantar una cultura digital nueva y enlazarla con nuestra tradición, que forma parte de nuestra identidad de marca. Lo decisivo para el éxito de la empresa es que logremos superar los obstáculos y facilitemos la creación de estructuras y procesos organizativos ágiles que imbuyan todos los departamentos y áreas.

¿Y si no se puede avanzar más?

Entonces nos dirigiremos hacia donde esté el talento. Creemos en las oportunidades que ofrece la colaboración con desarrolladores digitales, startups y centros de innovación en todo el mundo. Por ello estamos aunando nuestras fuerzas y posibilitando modelos de trabajo conjunto mediante la creación de plataformas e interfaces abiertas. Así nos beneficiamos de esta fuerza innovadora y, al mismo tiempo, contribuimos al desarrollo de un ecosistema digital. Porsche se abre a la participación de los demás, a trabajar con ellos y a aprender unos de otros, ya sean personas, startups o empresas.

«No hay nada parecido en el sector de los deportivos eléctricos». Oliver Blume

Ya hay más de 20.000 personas en todo el mundo haciendo cola para comprar un Taycan sin ni siquiera haberlo visto.

Impresionante, ¿no? Por eso estoy aún más convencido: cuanto más atractivos sean los productos, más rápidamente se aceptará la electromovilidad.

Sin embargo, los clientes de Porsche siguen teniendo la posibilidad de elegir.

Exacto. Cada uno tendrá lo que desee de nuestra marca.

¿Qué significa esto para las distintas series de modelos?

Tenemos cuatro dimensiones. La primera es nuestra «base», que tanto éxito nos ha aportado. Aquí probamos en qué segmentos podríamos introducir variantes. El Cayenne Coupé es un ejemplo de ello. La «imagen» serían los vehículos deportivos que llevan el gen de la competición, como nuestros modelos GT o RS. En la dimensión «estilo de vida» combinamos automóviles modernos con elementos populares de generaciones anteriores. Un ejemplo de ello sería el 911 Speedster. Finalmente, la dimensión «futuro» abarca los modelos híbridos enchufables y los puramente eléctricos, como el Taycan, con un alto grado de digitalización.

La demanda del Taycan es alta. ¿Se podría recurrir a los modelos preconfigurados?

Tampoco en el futuro construiremos vehículos del montón. Cada cliente tendrá el Taycan que desee.