Una ciudad bajo corriente

Fox-Penner habla con conocimiento de causa. No hay otra institución más importante para Boston, en el campo de las soluciones ecológicas, que la Universidad de Boston y el director del Instituto de Energías Sostenibles. A sus 64 años, es el coeditor del último «Carbon Free Boston», un estudio en el que han participado 120 expertos de todos los ámbitos de la sociedad civil, desde líderes religiosos hasta activistas sociales y ambientales, pasando por promotores inmobiliarios, rectores de universidad y proveedores de servicios sanitarios, electricidad, gas y calefacción. Incluso el gobernador de Massachusetts, Charlie Baker, ha colaborado. «En Boston, si quieres lograr algo», dice Fox-Penner, «tienes que asegurarte de implicar a todas las partes».

«Sencillamente, los coches eléctricos son mucho mejores». Peter Fox-Penner

La ciudad entera se ha puesto manos a la obra. Los bostonianos tienen una tarea formidable por delante, pues para incrementar la calidad de vida de todos –un aire más limpio, mayor seguridad vial, más productividad–, se han propuesto rediseñar toda la infraestructura de esta centenaria metrópoli de la Costa Este de forma que la ciudad genere menos dióxido de carbono que el que absorbe. Los cambios se centran en cuatro áreas principales: edificios, energía, gestión de deshechos y tráfico. 

¿Neutralidad climática en 2050? A priori, parece factible. Pero un mero vistazo a las cifras pone de manifiesto la magnitud de la empresa. Fijémonos, por ejemplo, en el tráfico. En Boston residen unas 700.000 personas, pero en el área metropolitana de Gran Boston se concentran más de cuatro millones y medio de habitantes. Los días laborables, el tráfico en el centro urbano se dispara: hasta un millón de viajeros se desplaza hacia y por la ciudad, la gran mayoría en coche. Solo uno de cada tres utiliza el transporte público. La confusa red de carreteras, algunas de ellas soterradas, sufre embotellamientos masivos. De hecho, según el «Global Traffic Scorecard» elaborado por la empresa estadounidense de análisis de movilidad Index, Boston es la ciudad más congestionada de todo el país con una media de 164 horas al año, y supera ampliamente a ciudades como Nueva York (133 horas) o Los Ángeles (128 horas).

El transporte individual diario es el principal responsable de las emisiones contaminantes de la ciudad. Casi el 70% de los viajes se realiza en vehículos particulares de combustibles fósiles que a menudo llevan un solo ocupante. Además, los expertos pronostican un aumento demográfico en el área metropolitana impulsado por el crecimiento económico. El número de vehículos que circulan por la red vial de Boston podría pasar así de los 450.000 actuales a unos 460.000 en 2050. ¿Qué opciones tienen las ciudades para lograr el objetivo de la neutralidad climática?

Numerosas grandes urbes del planeta tienen la misma respuesta: ¡Reinventarse! Fomentar el transporte público de cercanías, los coches compartidos y la movilidad sobre dos ruedas, así como también, realizar a pie los trayectos factibles… En definitiva, prescindir del coche propio. Todo esto se incentivará, por un lado, con la reducción del precio del billete del autobús, la ampliación de la red de carriles bici o mediante la puesta en marcha de un servicio público de patinetes eléctricos. Por otro, estableciendo peajes al acceso al centro al estilo del «congestion charge» que funciona en Londres desde 2003. También en Boston se piensa en estas direcciones, en principio sin cortar el centro urbano al tráfico individual. Si se quiere alcanzar el objetivo de la neutralidad climática hasta 2050, se debería reducir el número de viajes en coches particulares, pero la prohibición generalizada del coche no está sobre la mesa. Lo que se prevé es la circulación de vehículos que funcionen exclusivamente con electricidad verde.

Con ello, Boston se distingue de ciudades como, por ejemplo, Oslo. La capital de Noruega fue nombrada este año «capital verde europea». En un principio, el gobierno municipal había planeado convertir Oslo en una ciudad libre de coches para 2019. Pero las protestas ciudadanas de residentes y empresarios consiguieron frenar el plan. Al menos de momento. Aun así, las autoridades municipales han eliminado plazas de aparcamiento y han cerrado calles al tráfico de manera temporal o permanente.

En Boston, la transición a una nueva cultura de transporte basada en la movilidad eléctrica se está preparando mediante innovaciones tecnológicas como, por ejemplo, las que se han probado en el proyecto «Street Labs»: sistemas de carreteras inteligentes que con la ayuda de cámaras y sensores regulan la velocidad de forma que el tráfico sea más fluido.

De ello se encarga Kris Carter, funcionario de 38 años y codirector de la «New Urban Mechanics», una oficina única en el mundo que depende directamente del alcalde de la ciudad, Martin Walsh. La relevancia otorgada a la sostenibilidad se desprende de la ubicación de la oficina de Carter, situada justo al lado del despacho del alcalde. Carter estudia los grandes temas en torno a los que pivota la convivencia futura en la ciudad: vivienda, salud y transporte. «No se trata tanto de ver lo que queremos cambiar hoy», explica Carter. «Más bien miramos a dónde queremos llegar en 15 o 20 años».

«Miramos a dónde queremos llegar en 15 o 20 años». Kris Carter

Para entonces, la conducción autónoma en nivel 5, con automatización completa y sin ninguna intervención por parte del pasajero, podría ser ya casi una realidad. ¿No sería más fácil anunciar ya directamente el cambio a los coches autónomos? ¿Plantear el claro objetivo de convertir el tráfico rodado en un flujo prácticamente autorregulado? Hace ya tres años que la ciudad de Boston presentó un primer estudio sobre conducción autónoma redactado en colaboración con la consultora Boston Consulting Group y el Foro Económico Mundial. «Uno de los aspectos que puso de relieve el estudio es que las personas quieren vehículos autónomos compartibles y eléctricos para reducir la huella de carbono», explica Carter. No cree que el transporte individual vaya a desaparecer. «El estudio dejó claro que hay un grupo de personas que quieren seguir conduciendo ellas mismas».