Dos mejor que uno
Solo un Porsche con cambio manual es un verdadero Porsche. Esta idea ya es historia. Demasiado claras son las ventajas del cambio de doble embrague.
Porsche 911 Speedster
Consumo urbano de combustible: 20,6 l/100 km
interurbano: 9,9 l/100 km · combinado: 13,8 l/100 km
Emisiones de CO2 (combinado): 317 g/km
Clase de eficiencia: G
Porsche 911 GT3 RS
Consumo urbano de combustible: 19,2 l/100 km
interurbano: 9,0 l/100 km · combinado: 12,8 l/100 km
Emisiones de CO2 (combinado): 291 g/km
Clase de eficiencia: G
Porsche 911 Carrera S / 911 Carrera 4S
Consumo urbano de combustible: 11,1–10,7 l/100 km
interurbano: 7,9–7,8 l/100 km · combinado: 9,0–8,9 l/100 km
Emisiones de CO2 (combinado): 206–205 g/km
Clase de eficiencia: F
(Datos de 06/2019)
En 1967, cuando Porsche presenta su primer 911 con cambio semiautomático Sportomatic, el clamor es unánime. No solo los puristas más incondicionales de la marca rechazan la idea, sino que la prensa especializada también se muestra escéptica. Hasta los sibaritas de Porsche más reservados fruncen el ceño ante la idea de prescindir del pedal de embrague en aras del confort. ¿Confort? ¿En un deportivo? ¿Y que encima acelere de 0 a 100 dos segundos más lento que con el cambio manual clásico? Por no hablar del aumento de consumo. El Sportomatic no es precisamente un complemento muy vendido.
Hoy, más de medio siglo después, ya nadie se acuerda de la histeria inicial causada por el presunto disparate de combinar coche deportivo con cambio automático. Y todo gracias al PDK, el cambio de doble embrague de Porsche. Las primeras pruebas con la nueva técnica realizadas a partir de 1980 culminan en 1986 en un modelo que no ha dejado de perfeccionarse.
En el PDK, las marchas están repartidas en dos subtransmisiones, y cada una dispone de su propio embrague (de ahí el nombre). Las marchas impares y la marcha atrás están unidas a un embrague, y las pares, al otro embrague. Esta tecnología permite un cambio totalmente automático sin que la fuerza de tracción se vea interrumpida. Las marchas se ponen mediante horquillas selectoras, como en un cambio manual, pero en el PDK lo hace un sistema electrohidráulico controlado por ordenador. El resultado es una simbiosis de cambio automático y manual. En el PDK eficiencia, dinámica y confort se combinan de una forma única.
A pesar de ser idóneo para un uso cotidiano, a partir de 1983 el PDK se reserva en un primer momento a la competición. Este tipo de caja de cambios presenta una clara ventaja, sobre todo en combinación con motores turbo: al cambiar de marcha, el piloto puede seguir pisando el acelerador a fondo –a diferencia del cambio manual– para mantener la presión de sobrealimentación del turbocompresor. ¿Interrupción de la fuerza de tracción? Falsa alarma.
Con todo, pasará algún tiempo hasta que la nueva transmisión sea incorporada de serie. Antes se suceden numerosos niveles de adaptación en la electrónica de control. Sobre todo, hay que conseguir eliminar los cambios de marcha bruscos.
En 2008, Porsche ofrece por primera vez un PDK opcional en el 911 Carrera y en el 911 Carrera S.
Pero el éxito llegará un año después, con la presentación mundial de la nueva serie Panamera. En 2009, esta limusina deportiva de cuatro puertas se convierte en el primer Porsche con PDK de siete marchas incorporado de serie en algunas variantes. Desde 2016, el nuevo Panamera solo se puede suministrar con el llamado PDK II de ocho marchas. También el PDK del nuevo 911 dispone de ocho marchas. En general, y a diferencia del ya lejano 1967, los conductores de Porsche se inclinan cada vez más por el cambio automatizado.
75%: El PDK favorito
Más del 75% de los modelos 718 y 911 vendidos por Porsche están equipados con un PDK. En los Panamera y Macan, la proporción llega incluso al 100% (estas series ya no están disponibles con cambio manual). Ya sea en la versión de ocho marchas del Panamera, como en la de siete del Macan, el PDK ofrece más confort y eficiencia sin perder el carácter deportivo, una combinación que un vehículo de cambio manual es incapaz de ofrecer a este nivel. En el caso del 911 GT3 RS, el PDK es aún más deportivo, con transferencias más cortas, marchas con una gradación más concisa y lapsos de cambio cortos. ¿Y los más puristas, para los que a pesar de todas las ventajas del PDK no hay nada mejor que un cambio manual? Pueden seguir disfrutando al máximo de Porsche – por ejemplo con el nuevo 911 Speedster, que se ofrece exclusivamente con cambio de marchas manual.
-0,4 segundos: Aceleración más rápida
El PDK de primera generación ya permitía transiciones más rápidas entre marchas. Comparado con la transmisión automática convencional Tiptronic S, de 10 kilos de peso, el PDK, opcional en el Porsche 911 Carrera y Carrera S desde 2008, cambia hasta un 60% más rápido y sin interrumpir la fuerza de tracción. Naturalmente, la aceleración sale ganando: en aquel entonces el Porsche 911 Carrera con PDK de siete marchas es, en el modo Sport Plus, 0,4 segundos más rápido que la versión con cambio manual de seis velocidades. En el caso del 911 Carrera 4 de 2008 con tracción integral, esto significa 4,6 segundos en vez de 5,0. Gana el PDK.
El actual 911 Carrera 4S es una muestra de hasta qué punto Porsche ha optimizado su transmisión de doble embrague. En este modelo, el PDK de ocho marchas entra en el equipamiento estándar y los cambios de marcha se efectúan en milisegundos. Resultado: el deportivo acelera de 0 a 100 en 3,6 segundos, con el paquete Sport Chrono incluso en apenas 3,4 segundos. Un registro imposible de conseguir con un vehículo de cambio manual.
-0,4 l/100 km: Circulación más eficiente
Las ventajas del PDK en el consumo de combustible se hicieron patentes ya desde su debut en el año 2008. Con la caja de cambios manual de seis marchas, el Porsche 911 Carrera S, con una potencia de 283 kW (385 CV), consume 10,6 litros cada 100 kilómetros, es decir, 0,4 litros más que la versión correspondiente con PDK. El PDK también es el responsable de que un Porsche 911 Carrera bajara su consumo por debajo del listón de los 10 litros (9,8) por cada 100 km. Su sucesor, el PDK II, es aún más eficiente, aunque pesa 20 kilos más. Pero los requisitos que debe cumplir son muy distintos, ya que está pensado para ser equipado también en vehículos eléctricos.
