Fuerza central

Todavía no es visible cuando ya se percibe el sonido. Primero es un retumbar sordo y borbollante que hace vibrar el aire. Luego, un crescendo cada vez más agudo, una poderosa sinfonía como solo sabe interpretar un auténtico motor atmosférico de seis cilindros: furioso, brioso, a altas revoluciones emocional. Fracciones de segundo después, sale disparado de la curva del circuito de pruebas de Weissach. Es el miembro más rápido y poderoso de su especie, con la capacidad de un super-Porsche y medio siglo de tradición a sus espaldas, lugarteniente de ese concepto de motor central que Porsche llevó desde la pista de carreras hasta la producción en serie hace 50 años. «Los deportivos con motor central de Porsche poseen un carácter seductor que no ha cambiado hasta la fecha», afirma Andreas Preuninger, Director de Vehículos GT. El conductor y el acompañante van sentados «más cerca de la máquina», lo que hace la experiencia de conducir aún más emocionante. «Estos son, desde mi punto de vista, factores esenciales del éxito de nuestros deportivos con motor central».

Hasta 1969, la cuestión estaba clara. Los vehículos de serie de Porsche llevan el motor en la parte trasera. Eso cambia con el Porsche 914, un targa de líneas rotundas y cantos vivos con techo extensible y modernos faros abatibles. Como un coche de carreras, el 914 alberga su motor bóxer de cuatro o seis cilindros delante del eje trasero y, a su alrededor, el diseñador jefe de Porsche, Heinrich Klie, ha dibujado una carrocería radicalmente original. El 914 es 18 centímetros más corto que el 911 S del año de modelos 1967, pero tiene una distancia entre ejes casi 24 centímetros más larga. Con 1,23 metros de altura, es 9 centímetros más plano y 4 centímetros más ancho que el nueveonce. El resultado: un centro de gravedad muy bajo combinado con un peso reducido. Incluso el fornido 914/6, con su motor bóxer de seis cilindros, dos litros y 110 CV tomado del 911 T, pesa apenas 980 kilos, y desplaza al mismo tiempo el centro de masa hasta el centro del vehículo. Así pues, incluso con 80 CV, el 914 es para aquella época un automóvil maniobrable y ágil fijado firmemente al suelo como una tabla. El encendido está a la derecha en los modelos de cuatro cilindros, y el freno de mano a la izquierda del asiento del conductor.

«Precisamente en los trayectos estrechos y con curvas los deportivos con motor central han demostrado siempre sus ventajas», explica Jan Roth. El Director de la Serie 718 las resume en cuatro palabras: «Extrema ligereza y agilidad». 115.631 son exactamente las unidades del 914/4 construidas hasta 1976 en la factoría de Karmann, en Osnabrück. Hasta 1972, salen directamente de Zuffenhausen 3.338 ejemplares del modelo superior, el 914/6, además de 11 de los Porsche 916 dotados con hasta 210 CV de potencia, 12 914/6 GT para el deporte del motor y dos prototipos con motor de carreras de ocho cilindros construidos expresamente para Ferdinand Piëch y Ferry Porsche.

Inicialmente, el 914 es una rareza surgida de una cooperación entre Volkswagen y Porsche que termina apenas ha empezado. Hoy, este deportivo con motor central es venerado como expresión de una época en que el color naranja se instaló en los cuartos de baño de la clase media, las faldas se acortaron, las patillas se alargaron y las perneras de los pantalones se ensancharon. Pero el 914 nunca fue una moda. De hecho, el concepto de motor central se aplica ya en los años treinta. En 1934 Ferdinand Porsche lo lleva a la práctica en el automóvil de carreras modelo 22 de Auto Union. En el primer deportivo de Porsche, el roadster 356 «N^o 1» de 1948, el motor de cuatro cilindros está delante del eje trasero, que a su vez se sitúa en medio respecto a la transmisión. Sin embargo, para Ferry Porsche este descapotable de dos plazas ofrece un espacio de almacenamiento demasiado reducido. Por eso para el modelo cupé el motor se desplaza a la parte trasera, dejando sitio para los asientos de reserva y el equipaje. Así nace el Porsche clásico.

La idea del motor central alimenta el mito Porsche. En EE.UU. los entusiastas de las carreras adoran el 550 Spyder. Este precioso biplaza de aluminio con el motor de cuatro cilindros y árboles de levas en cabeza, con una potencia de 110 CV primero y 135 después, se convierte en un símbolo de su época. James Dean –figura de culto que encarna la rebeldía y la eterna juventud– muere en él. Del 904 con motor central, denominado oficialmente 904 Carrera GTS, Porsche ha de construir 100 modelos de carretera para poder correr con él en competiciones. La gran demanda hace que finalmente sean 116. Ferdinand Alexander Porsche ha diseñado la carrocería de resina artificial del 904, un hito en la historia del diseño. Posteriormente, del Carrera GTS se dirá que ha dejado su impronta en una era del automovilismo.

No obstante, al finalizar la producción del 914, Porsche aparca durante dos décadas el concepto del motor central para sus vehículos de serie. Zuffenhausen se concentra, en su lugar, en los deportivos transaxle de cuatro cilindros, como el 924, 928, 944 y 968, hasta que el Boxster hace su debut mundial en 1996. Este roadster tiene un motor de seis cilindros refrigerado por agua delante del eje trasero que de inmediato causa furor por su sonido robusto y sus extraordinarias características de conducción. En 2005 llega la versión cupé con el Cayman. «La decisión respecto al motor central en los años noventa», rememora Jan Roth, «seguramente también estuvo influida por el deseo de diferenciar el Boxster del 911». Al distribuir el peso más homogéneamente y emplazarlo en el centro del vehículo, no solo se consigue un concepto visual distinto sino también una dinámica de conducción sensiblemente diferenciada». El Boxster y el Cayman resultan un éxito. En 2016 se inaugura la cuarta generación de la serie. El nuevo modelo se llama 718, una denominación que recuerda el 550 Spyder de los años cincuenta y los modelos 718 que siguieron. Como en aquel entonces, el motor es de cuatro cilindros, solo que ahora está turboalimentado.

En 2019 llega la culminación: el 718 Cayman GT4 y el 718 Boxster Spyder. El Cayman GT4 volverá a tener un motor atmosférico GT de seis cilindros de altas revoluciones (Porsche 718 Cayman GT4: Consumo combinado de combustible: 10,9 l/100 km, emisiones de CO₂ (combinado): 249 g/km (Datos de 06/2019)). Es aún más potente que el del modelo anterior y también impulsa el Boxster Spyder, que junto con el tren de rodaje y la regulación de la dinámica de conducción asemeja un GT4 abierto. «Construimos ambos automóviles para verdaderos entusiastas, corredores y puristas que han esperado estos modelos y a los que no necesitamos convencer de las ventajas del motor central», subraya Andreas Preuninger. «No compran un 718 GT4 o un 718 Spyder por los datos técnicos, sino por puro entusiasmo».

El cupé y el descapotable despliegan todo un repertorio de finezas técnicas. El motor bóxer de cuatro litros, totalmente rediseñado y dotado ahora de 420 CV, toma componentes importantes del nuevo 911, entre ellos el sistema electrónico. Con un deslizamiento constante, el control selectivo de los cilindros desactiva tres de las seis cámaras de combustión, con lo que se reduce claramente el consumo. Los filtros de partículas contribuyen al cumplimiento de la normativa actual sobre gases de escape.

Sobre todo el Spyder también ha crecido en cuanto al tren de rodaje, que, como en el GT4, se basa en muchos elementos de aluminio ligeros del 911 GT3 y los coches de carreras Cup. Los neumáticos Ultra High Performance, un nuevo diseño de ingeniería, tienen aún más agarre gracias a sus mezclas especiales de caucho. Asimismo, los sistemas de dinámica de conducción Porsche Active Suspension Management (PASM) y Porsche Stability Management (PSM) han sido adaptados con precisión a las nuevas características generales. Como en todos los modelos GT de Porsche, ambos sistemas se pueden desactivar a voluntad. Los frenos cerámicos opcionales reducen las masas no suspendidas en hasta 4,75 kilos por rueda, es decir casi un 50%. La aerodinámica es parte del rendimiento. El concepto de motor central ofrece suficiente espacio para un canal difusor en la parte trasera que mejora en un 25% la fuerza descendente del GT4 y reduce a la mitad la fuerza ascendente del Spyder sin aumentar la resistencia del aire. Es lo que Markus Atz, Director de Proyecto de la Sección de Competición – Automóviles de calle GT, entiende por «eficiencia aerodinámica».

¿Y las exigentes características de manejo que antaño caracterizaron al 914? «Gracias a la moderna cinemática del tren de rodaje y a la gran adherencia de los neumáticos, hoy los deportivos con motor central como el GT4 o el Spyder ruedan de una forma sobrenatural incluso con los sistemas de estabilidad de conducción desactivados», dice Atz riendo: «Al fin y al cabo se notan los 50 años de evolución continua».