Más ligero y más resistente

Más fuerte, más rápido, más digital, más ligero que sus predecesores… El nuevo Porsche 911 es eso y mucho más. Todo un ejemplo de innovación.

  


Nunca en un Porsche 911 había concurrido una mezcla de materiales tan consecuente como en los modelos de última generación. ¿Por qué? Porque el progreso es imparable, porque la innovación revoluciona los procesos productivos y porque los nuevos materiales son en muchos aspectos mejores que los tradicionales. Por ello el nuevo 911 tiene una epidermis de aluminio, excepto en las zonas de impacto del morro y la cola. Por ello el adhesivo y otras técnicas modernas de unión sustituyen en gran medida a la soldadura clásica. Y por ello, el nuevo 911 es más ligero que sus predecesores. ¿Cómo lo ha conseguido Porsche?

Reduciendo la cantidad de metal pesado: ahora, el nueveonce solamente contiene un 30% de acero. El ejemplo más reciente es el nuevo 911 Carrera S Cabriolet y Carrera 4S Cabriolet. Su pilar A, ese perfil vertical acoplado a las bisagras de la puerta que se eleva hasta el parabrisas, tiene un diseño especialmente innovador. Antes, en caso de vuelco, los pasajeros quedaban protegidos por un tubo de acero soldado a los pilares de cada lado del parabrisas. Durante mucho tiempo fue el método estándar, pero los ingenieros siempre pensaron que se podía mejorar. De hecho, un tubo de acero no proporciona una unión continua con la estructura que lo rodea y solo se puede ensamblar puntualmente por soldadura. Además, el peso del acero en la zona superior de un deportivo eleva el centro de gravedad del vehículo en detrimento del comportamiento en ruta.

¿Cómo se puede mejorar? Con «organochapa», es decir, con placas de plástico reforzado a base de fibra de vidrio que, cortadas y calentadas, pueden adoptar prácticamente cualquier forma por presión. Como material no es ninguna novedad, pero su uso en forma de placas en la producción de vehículos supone todo un hallazgo. Porsche es el primer fabricante de vehículos que utiliza esta tecnología como parte esencial de la estructura de sus carrocerías en la producción en serie.

Pero la organochapa por sí sola no basta. Las placas de tejido de fibra de vidrio termomodeladas se recubren con un plástico reforzado con fibras cortas que adoptan una forma alveolar. Aún en el mismo paso de producción se rellenan los huecos con una espuma estructural. Los técnicos llaman al resultado «inserto híbrido». Ya durante la fase inicial de construcción de la carrocería se colocan dos módulos de este tipo en sendos pilares A derecho e izquierdo. Otra chapa de acero de alta resistencia envuelve a continuación el conjunto.

En el proceso de pintado, la carrocería del 911 se calienta a 160 grados de temperatura para secarla. Los ingenieros aprovechan esta circunstancia: también la espuma estructural reacciona al calor. Al expandirse, ajusta por presión todos los elementos del pilar A. Los resultados, como demuestran los métodos de ensayo desarrollados por Porsche, son concluyentes: obtención de una unión continua, ahorro de 2,7 kilos en cada pilar A e incremento de la estabilidad del vehículo. Esto es avanzar innovando.

Caparazón de acero

Chapas clásicas de embutido profundo y una chapa de soldadura de alta resistencia modelada térmicamente y soldada constituyen la base de la nueva construcción del pilar A.

Estructura alveolar

Se inyecta bajo presión y calor a la organochapa ya premodelada y consiste en un plástico reforzado con fibra de vidrio.

Organochapa

Placas de plástico reforzado con fibra de vidrio exactamente termomodeladas cubren la chapa como una piel, procurando la base para una máxima estabilidad.

Espuma estructural

Se expande a 160 grados de temperatura y ajusta de forma segura y duradera todas las piezas por presión.

Porsche 911 Carrera S Cabriolet
Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet

Consumo urbano de combustible: 11,6–11,1 l/100 km
interurbano: 7,8–7,6 l/100 km · combinado: 9,1–9,0 l/100 km
Emisiones de CO2 (combinado): 208–207 g/km
Clase de eficiencia: F

Thorsten Elbrigmann
Thorsten Elbrigmann