El hombre para el mito

August Achleitner es el hombre que está detrás del nuevo Porsche 911, el automóvil con el que culmina y pone punto final a su carrera profesional. Charlamos con él mientras viajamos de Zuffenhausen a Weissach y la conversación se torna sorprendentemente privada.

km 000–035
1. Zuffenhausen
2. Weissach

Aquí puede oír un audio del artículo (disponible solo en inglés)
  • Of Myths and Men

En marcha:

En marcha:

iniciamos el viaje en la fábrica original de Porsche en Zuffenhausen, el lugar donde empezó todo.

August Achleitner vive en armonía consigo mismo y con aquello que le motiva. Mientras lo observo sentado al volante de un 911 recorriendo los 35 kilómetros que separan Zuffenhausen del Centro de Desarrollo de Porsche en Weissach, no puedo evitar pensar que son dos caras de una misma moneda: el hombre y la máquina fundidos en uno solo, sin nada que se interponga entre ellos. Ningún otro deportivo alemán es capaz de despertar tantas emociones como el 911. Ningún otro deportivo del mundo encarna como el 911 cualidades aparentemente tan irreconciliables como pureza y confort, exclusividad y cotidianidad, diseño y funcionalidad y, por supuesto, incuestionablemente, el deseo. Achleitner no es simplemente una pieza más del engranaje, sino que forma parte de la médula espinal.

El nuevo 911 es su tercer nueveonce. Según la denominación de su cargo, él es el director de las series 718 y 911, una aséptica descripción que en absoluto hace justicia a toda la carga emocional que ello conlleva. «El guardián del santo grial», le llaman, casi con reverencia. El valedor de un icono.

Forma parte de un gran equipo, sí, pero también es una suerte de figura de culto que, en la armonía del conjunto, siempre sabe de dónde viene y adónde quiere ir. Asegura que lo decisivo en el 911 es que «ofrece una experiencia de conducción que ningún otro automóvil es capaz de transmitir». Pero ¿cómo se siente alguien que es responsable de un mito, alguien cuyo trabajo es la envidia de todos los niños, que con cada proyecto esculpe una estatua? ¿Cómo se hace para no sucumbir ante su propio arte como tantos compositores y poetas sucumben ante su propia obra?

Nunca conduce el 911 por carretera con música de fondo. Le estorba, explica, porque le impide prestar atención a otros sonidos. «Y para entender un coche, hay que escucharlo». Esta concentración caracteriza también su trabajo en Weissach: «Soy demasiado ingeniero». Pausa para pensar. «Pero tampoco tan racional como para no ser capaz de apasionarme».

«Para entender un coche hay que escucharlo». August Achleitner

Y, entonces, como tantos otros conductores de Porsche, rememora su primera vez. Nunca olvidará aquel día de 1983 en que le dejaron un Carrera, un 911 Cabriolet nuevo, para pasar el fin de semana. Era de color rojo. En aquella época todavía vivía en Múnich, pero aún hoy se sabe de memoria cada una de las curvas del camino: Kesselberg, Kochelsee, Garmisch-Partenkirchen. «Fue una experiencia maravillosa».

Meditativo:

Meditativo:

continuamos en dirección a Weissach por las laderas occidentales de Stuttgart, el pulmón verde de la ciudad.

Hay que retrotraerse a aquel año para comprender la magia de aquel día. Al joven ingeniero Achleitner no le son ajenos los coches de calidad. Su padre, jefe de departamento en BMW y responsable de concepción de vehículos, vuelve a casa a menudo con nuevos modelos de la casa bávara o de otros fabricantes. Estas vivencias en primera persona dejan huella en su hijo, y marcarán su relación con Porsche y el 911: «Era el menos avanzado tecnológicamente de los tres modelos Porsche que había entonces». Un poco insulso para su gusto, incluso algo anticuado. Un automóvil más bien para tradicionalistas, para puristas del pasado. Achleitner quiere entender, por ejemplo, por qué no incorpora características de equipamiento que ya son habituales en otros modelos. El sistema antibloqueo de frenos «no era suficiente para el 911». No obstante, al mismo tiempo se sentía fascinado por «el carisma que irradia» el deportivo, la «excepcionalidad de sus formas y su concepto. Entonces los motores traseros eran algo exótico». Achleitner empieza a trabajar para Porsche en el desarrollo de chasis y aprende a «mejorar las cosas sin alterar el concepto básico». El 911 es un coche único». Lo era ayer y lo es hoy. Por ello, a pesar de la pantalla Full HD del Advanced Cockpit, el nuevo Porsche 911 tiene un cuentarrevoluciones analógico, clásico y central.

Pero en aquellos años en que Achleitner va sentando las bases de su reputación, los problemas son mucho más elementales: la nueva generación de nueveonces ha de poder tomar mejor las curvas haciendo uso de los nuevos hallazgos y métodos de cálculo. Achleitner y sus compañeros se ponen manos a la obra de inmediato. Los ingenieros de Weissach van optimizando el 911: el modelo G, el 964, el último 911 con refrigeración por aire… «El 993, por ejemplo, ya fue un salto enorme respecto a la generación anterior», recuerda.

Pero lo mejor aún está por venir. Si hoy le preguntan cuáles han sido para él los años más apasionantes de Porsche, Achleitner da una respuesta cuando menos sorprendente: 1991 y 1992, los años de la crisis de Porsche. Sensación general de fin del mundo. «Fue una sacudida para el equipo».

El resultado: un cambio en la política de productos. Llegan el Boxster –el Porsche para principiantes– «¡por fin!», y el 911, modelo 993, la salvación. Con su sucesor, el 996, Achleitner ya es el encargado de la concepción de vehículos. En 2001 asume la plena responsabilidad sobre la serie, y hace dos años añadió la de la serie 718.

En su vida privada también le dedica cada vez más tiempo al trabajo: «Decidimos la distancia entre ejes del 996 un domingo por la tarde tomando café», comenta. «Ocho centímetros más». Con el 997, el nuevo jefe del 911 ve de cerca por primera vez todo el ciclo de desarrollo: «Cuatro años trabajando a escondidas, en secreto, con la máxima confidencialidad. Y un día, de pronto, tu trabajo se expone públicamente y recibes de sopetón opiniones por casi media década de trabajo, todas de golpe». Es un momento de «enorme tensión», pues «para algunas decisiones nos dejamos llevar por la intuición». Así que cuando ve que a los clientes les gusta y que la prensa lo aplaude, la alegría es por partida doble.

Achleitner es director y espectador al mismo tiempo. Los ingenieros van siempre un nivel evolutivo, y a veces también un nivel de conducción, por delante. Así, por primera vez el 911 lleva un cambio PDK (doble embrague de Porsche), en este caso de ocho velocidades y cambios ultrarrápidos. Un auténtico plus para el máximo disfrute al volante. La octava marcha actúa como segunda sobremarcha y ahorra gasolina. Además, «el ajuste de los cambios es aún más armónico». A pesar de lo mucho que disfruta conduciendo relajado por los puertos de montaña de Europa, el ingeniero que lleva dentro nunca desaparece: «Si el coche no hace lo que yo espero de él, rápidamente salta el ingeniero que llevo dentro». Y ello tiene sus consecuencias en Weissach, donde se ponen manos a la obra hasta que, en algún momento, Achleitner dice: «Así, sí». O hasta que él mismo queda impresionado, como no hace mucho en el Tirol, cuando de pronto se puso a llover a cántaros y activó el nuevo Porsche Wet Mode: «Los sistemas de control tienen una sensibilidad finísima, se nota claramente la diferencia. No hay otro igual».

«Si el coche no hace lo que yo espero de él, rápidamente salta el ingeniero que llevo dentro». August Achleitner

Pero, a pesar de ser un hombre tan racional, Achleitner también tiene sensibilidad e intuición. Él «siente» su deportivo, tanto en la sección norte del Nürburgring como camino del Tirol, su trayecto favorito. Al volante de un 911 es trabajo, a lomos de una moto es pasión. Hoy está convencido de que conducir una motocicleta te hace mejor conductor de coches. «Cuando vas en moto tienes que estar mucho más atento a lo que sucede a tu alrededor. Desarrollas una mayor sensibilidad para las situaciones de peligro, tu visión del tráfico es mucho más amplia y eres más consciente de lo que hace el vehículo que tienes entre manos y de cómo reacciona».

Es por ello que el héroe de juventud de Achleitner es Toni Mang, quien fuera cinco veces campeón del mundo de motociclismo. Además de, por supuesto, Walter Röhrl, «una categoría en sí mismo». Hace tiempo que su ídolo y él se hicieron amigos. «Me encanta lo auténtico y sincero que es. A veces resulta también un poco incómodo, dice las cosas como las piensa. Creo que en eso yo no soy muy distinto».

Final de etapa:

Final de etapa:

Achleitner y el nuevo 911, unidos en armonía.

Ambos tienen muchas cosas en común: «Más allá de los coches, a Walter le encanta el deporte, montar en bicicleta, esquiar… se levanta temprano y no sale por las noches. Yo soy igual, no me gusta desperdiciar el día siguiente». A veces, Achleitner acompaña a Röhrl en el asiento del copiloto, absorto en sus propios pensamientos, profundamente impresionado por la serenidad que irradia el bicampeón de rallyes. El jefe del 911 también conduce con tranquilidad.

Quizá Röhrl y Achleitner no solo se entiendan tan bien porque piensan de un modo parecido, sino también porque su forma de llevar las cosas es parecida. Aquel en el coche, éste en la empresa. Achleitner saca la fuerza de su interior, no sabe lo que es ponerse nervioso. Mientras otros pueden llegar a perder los estribos, él se mantiene siempre en su sitio, incluso ahora que el nuevo nueveonce se expone ante la opinión pública por primera vez. Es la gran final de August Achleitner como director de los modelos 718 y 911.

August Achleitner

Nacido el 6 de noviembre de 1955, August Achleitner se mudó con su familia de Múnich a Stuttgart en 1983. Después vinieron tres décadas y media en Porsche: primero en el desarrollo de chasis, después como director de «planificación técnica de vehículos, conceptos de vehículos y paquetes» y, ya en 2001, accedió por fin al cargo de director del modelo 911, al que en 2016 sumó también la responsabilidad del 718.

Elementos especiales del nuevo 911

Porsche Wet Mode
Una serie de sensores situados en los pasos de rueda delanteros detectan el estado del pavimento en base a los cambios de frecuencia de los ruidos de rodadura. Si detectan que está húmedo, informan al conductor y le sugieren la activación del Wet Mode. Los sistemas de control de estabilidad (PSM) y tracción (PTM) se ajustan y, a partir de 90 km/h, el alerón trasero entra en posición «performance» para evitar el aquaplaning del eje trasero.

Cambio PDK de 8 velocidades
De desarrollo completamente nuevo, el nuevo doble embrague de Porsche (PDK, por sus siglas en alemán) tiene ocho velocidades y ofrece un arranque aún más armonioso. En los modos manual y Sport Plus una hidráulica mejorada permite cambios ultrarrápidos como los que hasta ahora solo habíamos visto en algunos GT. La velocidad máxima se sigue alcanzando en sexta. La octava marcha es la segunda sobremarcha y sirve para mejorar la eficiencia.

Porsche Advanced Cockpit
El cuentarrevoluciones analógico sigue ubicado en el centro. A izquierda y derecha, dos pantallas Full HD de 7 pulgadas cobran vida al arrancar el motor. Éstas y el módulo Porsche Communication Management de 10,9 pulgadas, que incluye la navegación, se pueden manejar mediante tecnología táctil y cuatro teclas sensibles al tacto en la consola central con respuesta acústica y táctil.

Gerald Enzinger
Gerald Enzinger

Journalist, author and TV expert on the topic of Formula 1.