El hombre para el mito

Forma parte de un gran equipo, sí, pero también es una suerte de figura de culto que, en la armonía del conjunto, siempre sabe de dónde viene y adónde quiere ir. Asegura que lo decisivo en el 911 es que «ofrece una experiencia de conducción que ningún otro automóvil es capaz de transmitir». Pero ¿cómo se siente alguien que es responsable de un mito, alguien cuyo trabajo es la envidia de todos los niños, que con cada proyecto esculpe una estatua? ¿Cómo se hace para no sucumbir ante su propio arte como tantos compositores y poetas sucumben ante su propia obra?

Nunca conduce el 911 por carretera con música de fondo. Le estorba, explica, porque le impide prestar atención a otros sonidos. «Y para entender un coche, hay que escucharlo». Esta concentración caracteriza también su trabajo en Weissach: «Soy demasiado ingeniero». Pausa para pensar. «Pero tampoco tan racional como para no ser capaz de apasionarme».

«Para entender un coche hay que escucharlo». August Achleitner

Y, entonces, como tantos otros conductores de Porsche, rememora su primera vez. Nunca olvidará aquel día de 1983 en que le dejaron un Carrera, un 911 Cabriolet nuevo, para pasar el fin de semana. Era de color rojo. En aquella época todavía vivía en Múnich, pero aún hoy se sabe de memoria cada una de las curvas del camino: Kesselberg, Kochelsee, Garmisch-Partenkirchen. «Fue una experiencia maravillosa».

Hay que retrotraerse a aquel año para comprender la magia de aquel día. Al joven ingeniero Achleitner no le son ajenos los coches de calidad. Su padre, jefe de departamento en BMW y responsable de concepción de vehículos, vuelve a casa a menudo con nuevos modelos de la casa bávara o de otros fabricantes. Estas vivencias en primera persona dejan huella en su hijo, y marcarán su relación con Porsche y el 911: «Era el menos avanzado tecnológicamente de los tres modelos Porsche que había entonces». Un poco insulso para su gusto, incluso algo anticuado. Un automóvil más bien para tradicionalistas, para puristas del pasado. Achleitner quiere entender, por ejemplo, por qué no incorpora características de equipamiento que ya son habituales en otros modelos. El sistema antibloqueo de frenos «no era suficiente para el 911». No obstante, al mismo tiempo se sentía fascinado por «el carisma que irradia» el deportivo, la «excepcionalidad de sus formas y su concepto. Entonces los motores traseros eran algo exótico». Achleitner empieza a trabajar para Porsche en el desarrollo de chasis y aprende a «mejorar las cosas sin alterar el concepto básico». El 911 es un coche único». Lo era ayer y lo es hoy. Por ello, a pesar de la pantalla Full HD del Advanced Cockpit, el nuevo Porsche 911 tiene un cuentarrevoluciones analógico, clásico y central.

Pero en aquellos años en que Achleitner va sentando las bases de su reputación, los problemas son mucho más elementales: la nueva generación de nueveonces ha de poder tomar mejor las curvas haciendo uso de los nuevos hallazgos y métodos de cálculo. Achleitner y sus compañeros se ponen manos a la obra de inmediato. Los ingenieros de Weissach van optimizando el 911: el modelo G, el 964, el último 911 con refrigeración por aire… «El 993, por ejemplo, ya fue un salto enorme respecto a la generación anterior», recuerda.

Pero lo mejor aún está por venir. Si hoy le preguntan cuáles han sido para él los años más apasionantes de Porsche, Achleitner da una respuesta cuando menos sorprendente: 1991 y 1992, los años de la crisis de Porsche. Sensación general de fin del mundo. «Fue una sacudida para el equipo».

Achleitner es director y espectador al mismo tiempo. Los ingenieros van siempre un nivel evolutivo, y a veces también un nivel de conducción, por delante. Así, por primera vez el 911 lleva un cambio PDK (doble embrague de Porsche), en este caso de ocho velocidades y cambios ultrarrápidos. Un auténtico plus para el máximo disfrute al volante. La octava marcha actúa como segunda sobremarcha y ahorra gasolina. Además, «el ajuste de los cambios es aún más armónico». A pesar de lo mucho que disfruta conduciendo relajado por los puertos de montaña de Europa, el ingeniero que lleva dentro nunca desaparece: «Si el coche no hace lo que yo espero de él, rápidamente salta el ingeniero que llevo dentro». Y ello tiene sus consecuencias en Weissach, donde se ponen manos a la obra hasta que, en algún momento, Achleitner dice: «Así, sí». O hasta que él mismo queda impresionado, como no hace mucho en el Tirol, cuando de pronto se puso a llover a cántaros y activó el nuevo Porsche Wet Mode: «Los sistemas de control tienen una sensibilidad finísima, se nota claramente la diferencia. No hay otro igual».

«Si el coche no hace lo que yo espero de él, rápidamente salta el ingeniero que llevo dentro». August Achleitner

Pero, a pesar de ser un hombre tan racional, Achleitner también tiene sensibilidad e intuición. Él «siente» su deportivo, tanto en la sección norte del Nürburgring como camino del Tirol, su trayecto favorito. Al volante de un 911 es trabajo, a lomos de una moto es pasión. Hoy está convencido de que conducir una motocicleta te hace mejor conductor de coches. «Cuando vas en moto tienes que estar mucho más atento a lo que sucede a tu alrededor. Desarrollas una mayor sensibilidad para las situaciones de peligro, tu visión del tráfico es mucho más amplia y eres más consciente de lo que hace el vehículo que tienes entre manos y de cómo reacciona».

Es por ello que el héroe de juventud de Achleitner es Toni Mang, quien fuera cinco veces campeón del mundo de motociclismo. Además de, por supuesto, Walter Röhrl, «una categoría en sí mismo». Hace tiempo que su ídolo y él se hicieron amigos. «Me encanta lo auténtico y sincero que es. A veces resulta también un poco incómodo, dice las cosas como las piensa. Creo que en eso yo no soy muy distinto».