Al límite

En pocas horas, el vídeo de Youtube rompe el límite del millón de visionados: las imágenes grabadas a bordo cuando Timo Bernhard logra la vuelta récord en la sección norte del Nürburgring dejan a los expertos boquiabiertos. El dos veces vencedor en Le Mans y campeón del mundo de resistencia ha recorrido esta legendaria pista de 20,8 kilómetros en 5:19,55 minutos con la versión Evo del Porsche 919 Hybrid.

La fabulosa marca de Timo Bernhard: 5:19,55 minutos. El mundo de la Fórmula 1 le felicita. El Evo ya es conocido.

El 29 de junio de 2018 alcanza una velocidad media de 233,8 kilómetros por hora y una máxima de 369,4 kilómetros por hora en el «Infierno verde».

Porsche encontró un nuevo campo de actividad. Hacía tiempo que Norteamérica se había convertido en el mercado individual más importante para los constructores de coches deportivos, y la Canadian-American Challenge Cup (CanAm) constituía una serie atractiva. Sin embargo, allí el motor atmosférico V12 del 917 no bastaba para imponerse al predominio de los McLaren, equipados con motores V8 de Chevrolet con 800 CV. El aumento de potencia mediante turboalimentación aún era un territorio en gran medida inexplorado que Porsche estaba investigando. Entonces entró en escena Mark Donohue, piloto de carreras e ingeniero de éxito. Con 34 años, este estadounidense se convirtió en piloto de desarrollo y piloto oficial. En 1972, el 917/10 TC Spyder («TC» son las siglas de Turbo Charged, y «Spyder» hace alusión a la cabina, ahora abierta) de aproximadamente 1.000 CV ganó seis carreras de la CanAm y se alzó con el título.

Cuando la competencia se equipó para la temporada automovilística de 1973, Porsche respondió con el 917/30. A la hora de pedir mejoras, Donohue fue al grano y se atrevió hasta con la distancia entre ejes, que pasó de 2.310 a 2.500 milímetros. A ello se sumaron una parte frontal más alargada y un alerón trasero más sobresaliente: modificaciones aerodinámicas con las que Porsche aún tenía poca experiencia. En Le Mans, la resistencia del aire debía ser lo más baja posible en beneficio de la máxima velocidad, mientras que en Norteamérica se requería la máxima carga aerodinámica. De alguna manera había que pegar al suelo la colosal potencia del motor, ya que ahora el V12 desplegaba 1.100 CV en un Spyder de tan solo 800 kilos de peso.

En ello, el comportamiento de respuesta del turbo representó una tarea ingente para los ingenieros: el motor, ahora de 5,4 litros, desplegaba tarde su potencia, pero lo hacía con furia. Porsche intentó resolver el problema con muchas soluciones detalladas en el sistema de admisión. En la austera cabina, ahora Donohue podía girar un regulador para controlar la presión de sobrealimentación del V12. Al tomar la salida podía aumentar esta presión y reducirla de nuevo durante la carrera. Con ello se protegía el motor y se ahorraba gasolina. La sed del motor V12 era considerable, por lo que el depósito del 917/30 admitía hasta 440 litros de gasolina.

En 1973, Mark Donohue ganó con superioridad la serie CanAm a bordo del 917 más potente de todos los tiempos.

Mark Donohue fue el único que condujo este superdeportivo como piloto oficial de la marca. En 1973 se impuso en seis de las ocho careras de la serie CanAm y ganó el título de campeón. Entonces la historia se repitió. De nuevo, un cambio en el reglamento hizo que este extraordinario coche de carreras quedase excluido. ¿Ahí se acabó todo? No. El 9 de agosto de 1975, el 917/30 hizo una última y brillante actuación: en el Superspeedway de Talladega, un circuito de 4,28 kilómetros en Alabama, EE.UU. Donohue marcó, con una velocidad media de 355,86 km/h, un récord mundial que tardaría 11 años en volverse a batir. Gracias al intercooler, que se utilizó allí por primera vez, el motor V12 alcanzó los 1.230 CV.

Del mismo modo que el 917 no había sido desarrollado pensando en batir récords en ese escarpado óvalo, el Porsche 919 Hybrid tampoco estaba predestinado para la Nordschleife. Los paralelismos entre ambos iconos van desde la cuna hasta el récord: los dos fueron presentados en el Salón del Automóvil de Ginebra y, en ambas ocasiones, Porsche colocó un coche de carreras en el centro de su imagen de marca. Ambos fueron los automóviles de competición más innovadores y avanzados de su tiempo, y su creación implicó un determinado grado de valentía. Ferdinand Piëch demostró tenerla en 1969 cuando, a pesar de los riesgos económicos, decidió con firmeza construir los 25 ejemplares necesarios para la homologación del 917. Y también la tuvo la directiva de Porsche cuando, en 2014, decidió regresar a Le Mans y al Campeonato Mundial de Resistencia con un vehículo híbrido que era extremadamente exigente desde el punto de vista tecnológico.

A diferencia de lo que ocurrió cuando se desarrolló el 917/30, en la versión Evo del 919 el hardware del tren motriz ha quedado intacto. El motor V4 Turbo de solo 2,0 litros sigue propulsando el eje trasero, pero sin la limitación de combustible a la que antes estaba sujeto. De este modo, y con la ayuda de un software, el motor de combustión interna del Evo desarrolla 720 en lugar de 500 CV. Sus dos sistemas de recuperación de energía prestan una ayuda ingente. Uno acumula energía de frenado en el eje delantero y el otro la obtiene en el conducto de gases de escape gracias a una turbina adicional. La batería de iones de litio almacena la energía procedente de ambas fuentes. Aunque los reglamentos del campeonato mundial han limitado la cantidad de energía aprovechable de estos sistemas, en el Evo pueden explotar todo su potencial. Ahora, el motor eléctrico da temporalmente al vehículo tracción total al entregar al eje delantero 440 CV, un 10% más que antes.

Liberado de las restricciones del reglamento, la versión Evo del modelo tricampeón en Le Mans ha logrado batir récords.

El resultado es impresionante: la potencia del sistema alcanza los 1.160 CV con una reducción del peso del vehículo de 888 kilogramos (incluido el lastre del piloto) a 849. El equipamiento incluye un sistema de brake by wire o control eléctrico de los frenos para las cuatro ruedas, así como refuerzos del tren de rodaje y neumáticos propios específicamente diseñados por Michelin para este proyectil, que genera más carga aerodinámica que un Fórmula 1. Para lograrla, el difusor frontal y el alerón trasero, ambos de mayor tamaño, cuentan con una aerodinámica activa. Como en la Fórmula 1, el alerón trasero tiene elementos móviles (Drag Reduction Systems) que se levantan para reducir la resistencia del aire en las rectas largas. También los bajos tienen una aerodinámica optimizada y cuentan con faldones laterales que aumentan la fuerza descendente sobre el pavimento, permitiendo alcanzar velocidades aún más altas en las curvas. En total el Evo desarrolla en el Campeonato del Mundo un 53% más de carga aerodinámica que el 919. «Como ir sobre carriles». Así describe Timo Bernhard la sensación de conducirlo. Cuando Donohue recorrió como una bala el circuito de Talladega, solo podía soñar en semejante estabilidad de marcha.