Devuelto a la vida

La voz grave del piloto de carreras Vic Elford se escucha sobre las imágenes de un vídeo muy visto de YouTube. El espectador experimenta la vertiginosa velocidad a la que este británico circula por uno de los tramos de la legendaria Targa Florio. La cámara planea a tan solo unos centímetros del asfalto. Es el verano de 1972 y las grandes estrellas del motor se están entrenando para la carrera de coches deportivos que se celebra en las montañas sicilianas de Madonia. Elford ya ha ganado aquí la edición de 1968 con un Porsche 907. El antiguo piloto de rallyes y campeón en Montecarlo conoce prácticamente cada árbol y cada bache del recorrido. Las imágenes comentadas en off están filmadas con una cámara Arriflex de 16 milímetros montada sobre el capó delantero de un Porsche 911 S amarillo pilotado por el operador de cámara Michael Keyser, quien años atrás ya ha corrido como piloto privado con distintos Porsche 911 en algunos circuitos americanos.

Diciembre de 1971. Keyser tiene 24 años y está supervisando la construcción de su coche de carreras GT en Zuffenhausen. Allí conoce a Jürgen Barth, de la misma edad. El hijo del piloto Edgar Barth trabaja en el departamento de prensa de Porsche y está empezando una carrera como piloto que llegará a su cénit en 1977 con una victoria absoluta en Le Mans. Keyser convence a Barth para que le acompañe en su aventura europea como segundo conductor y operador de cámara. Y es que el estadounidense, que más tarde alcanzará la fama como autor del libro A French Kiss with Death –una crónica sobre las vicisitudes del rodaje de la película de Steve McQueen Le Mans– tiene en mente un proyecto muy especial: rodar un documental sobre el Campeonato Mundial de Marcas de 1972. Incluso tiene pensado el título: The Speed Merchants.

La idea es reunir a un gran equipo y obtener imágenes filmadas desde un 911 que transmitan todo el dramatismo de la carrera, con escenas de la Targa Florio como punto culminante. «Hacia la mitad del tramo, Rolf Stommelen me adelantó», recuerda Keyser. «Para mi satisfacción, no pasó rápidamente de largo, sino que se entretuvo delante de nuestro Porsche para deleitarnos con una buena toma. Entonces, tras hacer una breve indicación, aceleró y unas curvas más tarde se perdió de vista». Desgraciadamente, al visionar el metraje meses después, se descubre que muchas escenas han quedado inservibles. «Tras el veloz adelantamiento de Stommelen, un escarabajo se estrelló contra el objetivo, manchando de rojo la lente», explica Keyser.

Un traslado espectacular

En The Speed Merchants, el 911 ST 2.5 con número de bastidor 230 0538 solamente aparece unos segundos, pero también tras la temporada de 1972 es un tema de conversación recurrente. Pertenece a una última serie de 24 vehículos creada para clientes del deporte del motor. Eran unos 911 fabricados todavía sin la «cola de pato» ni el spoiler con forma de bandeja de sus sucesores RS, RSR y Turbo. Costaban 49.680 marcos alemanes, tenían una potencia de 270 CV y el motor bóxer de 2,5 litros modelo 911/70. Esta máquina significó el cénit provisional en la evolución que había comenzado en 1965 con la participación de un 911 2.0 de apenas 130 CV en el Rally de Montecarlo.

Para Barth y Keyser la aventura comienza con las 12 Horas de Sebring. La salida sobre el accidentado circuito ubicado en un antiguo aeródromo de Florida acaba con un fallo técnico: se rompe el eje intermedio sobre la transmisión por correa del árbol de levas. Después, en el interior de una furgoneta, el Porsche emprende rumbo a Europa en la bodega de un navío mercante. La primera parada en el Viejo Continente tiene lugar en Reutlingen, concretamente en el taller de Max Moritz, que sirve de cuartel general para la cuadrilla de Keyser. Desde allí, el equipo se pone rumbo a la Targa Florio. «La furgoneta, cargada hasta los topes y con cambio automático, no era el medio de transporte ideal para atravesar los Alpes en dirección a Italia», escribe Keyser en su diario. «Como los frenos amenazaban con sobrecalentarse, nuestro conductor y jefe mecánico Hans Mandt estaba en todo momento listo para saltar». Finalmente, el Porsche llega sano y salvo a Sicilia. En la carrera, Barth y Keyser ocupan temporalmente la sexta posición en la general cuando, en la octava ronda, una mancha de aceite hace derrapar al alemán y el coche acaba aterrizando en un muro. «Afortunadamente, el enfriador de aceite y la suspensión quedaron intactos, pero los trabajos mecánicos en el box nos hicieron retroceder hasta la décima posición», recuerda Barth.

«Me entraron unas náuseas terribles. Sin embargo, cuando Jürgen me relevó y volví a pisar suelo firme, me recuperé rápidamente. En todo caso, lo más importante era que el vehículo seguía de una pieza». Michael KEYSER

Apenas una semana después tienen lugar los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, pero esta vez sin cámaras, ya que el Club Alemán del Automóvil las ha vetado debido a un percance con un aparato que se ha desprendido de un coche a toda velocidad. Tras salir en el puesto 29, la pareja de pilotos se abre camino hasta la 13a posición y consigue el cuarto lugar en la modalidad GT. Keyser encuentra el trazado de la sección norte menos difícil de memorizar que el circuito de la Targa Florio, aunque el llamado «infierno verde» de Nürburgring hace mella en él. «Me entraron unas náuseas terribles, probablemente a consecuencia de una salchicha que engullí poco antes de la salida, junto con los continuos desniveles del autódromo. Pero cuando Jürgen me relevó y volví a pisar suelo firme, me recuperé rápidamente. En todo caso, lo más importante era que el vehículo seguía de una pieza». Para la carrera de 24 horas de Le Mans, la cita culminante de la temporada, el Porsche vuelve a servir de coche-cámara.

Durante los entrenamientos se ruedan escenas nocturnas fascinantes, gracias también a otra cámara, una Bolex de 16 milímetros anclada a una estructura de acero junto al capó. «Podíamos iniciar y detener la filmación de ambas cámaras apretando un botón desde el interior del vehículo», recuerda Keyser. Pero la facilidad con la que se desarrolla la actividad fílmica choca con un irritante proceso de admisión para la carrera. Al principio, el Automobile Club de l’Ouest prohíbe la participación del 911. Sin embargo, Barth, que habla un francés fluido y se sabe protegido por una amplia red de deportistas del motor, encuentra la manera de entrar: «Gracias a mis contactos con el mecánico de motores de Porsche Louis Meznarie, al que conocía de participaciones en diversos rallyes, pudimos hacer nuestra su participación en la carrera con la condición de que incluyéramos a su conductor como tercer piloto en nuestro equipo». Mediante esta argucia, el Porsche es declarado de golpe coche francés y pasa la inspección en menos de una hora.

Durante la carrera, Keyser tiene un accidente cuando está a punto de entrar en el box de Porsche, pero el vehículo solamente sufre daños leves. Así, el 911 cruza la bandera habiendo sufrido solamente la fatiga de la carrera y ocupando la 13a posición en la general y vencedor en la categoría GT de hasta 3 litros. A pesar de haber salido en el puesto 41, el hecho de ser el único Porsche que supera la maratón se debe, una vez más, a la inventiva de Barth: el alemán había hecho mandar desde Zuffenhausen un motor de carrera corta expresamente para Le Mans. Más tarde, en una carta dirigida a Ernst Fuhrmann, Presidente de Porsche, Barth explica con todo lujo de detalles la experiencia vivida con el motor experimental de 264 CV: «En las rectas íbamos algo más lentos que los Porsche de 2,5 litros, pero en cambio salíamos más rápidos de las curvas cerradas. Durante la carrera, el motor giraba hasta un máximo de 7.800 revoluciones por minuto».

Después de Le Mans, Keyser y Barth siguen caminos distintos. Dos años más tarde, Keyser termina The Speed Merchants. De las 70 horas de material filmado, el piloto y cineasta estadounidense edita finalmente 95 minutos en total. Por sus impresionantes escenas filmadas desde el coche y la profunda visión del día a día de pilotos como Mario Andretti, Vic Elford, Helmut Marko, Brian Redman y Jacky Ickx, la película se considera hoy como un clásico del género.

Estado de abandono

A finales de 1972, Keyser vende el Porsche 911 ST 2.5 a Don Lindley y se compra un RS nuevo. Lindley participa con el coche en las carreras de la IMSA, por última vez en Riverside en 1975. Tras pasar por manos de otros dos propietarios, se pierde la pista del 911 amarillo hasta que Marco Marinello, amante de los Porsche y presidente del Club Porsche de Basilea, recibe en 2008 noticias de un posible hallazgo: por lo visto, en San Francisco hay un 911 ST 2.5. En 2013 Marinello vuela a California junto con un suizo interesado en el coche para esclarecer la identidad del Porsche. No hay lugar a dudas: aunque se halla en un estado de abandono, se trata de un verdadero ST. Sin embargo, no está del todo claro si es el coche de Keyser. Pero un anuncio que Lindley publicó en su día en una revista de coches y un contrato de compraventa firmado por el tercer propietario arrojarán luz al enigma un año más tarde.

Proceso de recuperación

Por intermediación de Marinello, su compatriota adquiere el vehículo en un estado lamentable y lo envía al taller de restauración de Porsche Classic situado en la localidad alemana de Freiberg am Neckar. Allí, los primeros en actuar son los especialistas carroceros, ya que el 911 tiene en su historial varios accidentes que, en cierto sentido, lo han dejado inválido. Le falta el travesaño trasero y el motor, y el techo está hundido, aparentemente a causa de un incidente en el que el vehículo, por descuido, bajó rodando por una pendiente y acabó boca arriba. En la bancada del taller, la carrocería recupera su forma original y, a continuación, tras un proceso de eliminación del óxido, se instala sobre ella un techo y zapatas de guardabarros nuevas. Dos años y medio y más de mil horas de trabajo casi artesanal después, el coche se somete a un tratamiento de revestimiento catódico por inmersión para, a continuación, recibir una capa de pintura con el código 117 original. Resucitado, el ST vuelve a refulgir con el característico tono amarillo claro en la feria automovilística alemana Techno Classica 2016, materializándose así el retorno de un clásico que se había dado por perdido.