GT3

Sistema de admisión
Al igual que los motores de carreras de los modelos 911 GT3 R, 911 Cup y 911 RSR, el del 911 GT3 es un motor atmosférico diseñado para alcanzar revoluciones altas. Tiene un sistema de admisión variable de plástico ligero con un diseño totalmente nuevo en el que ahora se han integrado dos mariposas de resonancia. En el modelo anterior solo había una. Dependiendo de la carga requerida y del número de revoluciones, estas mariposas se abren individualmente o en conjunto, produciendo una evolución del par motor mucho más potente que antes. Un efecto secundario positivo de esta tecnología es un cambio eficiente de carga que reduce el consumo de combustible.

Cárter del cigüeñal
Menos fricción y más estabilidad: las superficies de deslizamiento de los cilindros de este nuevo motor bóxer de seis cilindros y 4,0 litros llevan un recubrimiento de plasma que, combinado con unos pistones forjados y fosfatados de peso optimizado, reduce el consumo de aceite.

Cigüeñal
La espina dorsal técnica del nuevo motor GT3 consiste en un cigüeñal forjado extremadamente rígido fabricado con aleación de acero de alta resistencia. Gracias a unos cojinetes de las bielas más anchos y unos cojinetes principales del cigüeñal más grandes, en combinación con unas bielas de titanio de peso optimizado, se compensan las altas presiones máximas y se logra una enorme estabilidad. Los cojinetes de las bielas, sometidos a esfuerzos muy intensos, reciben aceite a través de un sistema central copiado directamente de los motores de competición. Este detalle técnico ya se utilizó en el motor de 12 cilindros del legendario Porsche 917. Esta costosa solución permite alcanzar las máximas fuerzas centrífugas y garantiza una película lubricante fiable incluso a altas revoluciones. Además, el suministro de aceite centralizado reduce la fricción, lo que a su vez disminuye el consumo de combustible: un aspecto tan importante en los automóviles de serie como en los de carreras. La lubricación por cárter seco es la base que permite no solo montar este motor atmosférico de seis cilindros a baja altura, sino también lograr aceleraciones transversales altas. Dentro del sistema circulan 6,4 litros de aceite para motores. Una nueva bomba de succión de paletas aspira el aceite del motor en siete puntos. La centrífuga integrada separa el aceite del aire. Esta tecnología, tomada también de los motores de competición, se aplica por primera vez en los deportivos de serie. Gracias al nuevo separador de aceite de alta precisión se reducen además las emisiones y el consumo de aceite.

Culatas
Como es habitual en los motores de carreras de pura raza, el nuevo GT3 cuenta con un tren de válvulas fijo. El juego de las válvulas no se compensa hidráulicamente, como es frecuente en los motores de serie, sino mediante unos discos de compensación llamados shims. Estos elementos van montados entre las levas y los balancines y garantizan el juego necesario de las válvulas, que ya no hay que ajustar manualmente a posteriori. Las presiones superficiales reducidas dan lugar a un tren de válvulas robusto y permiten llegar a las 9.000 rpm: un valor máximo ideal para el exigente uso de la pista de carreras. Las variantes del motor concebidas para la competición, estrechamente emparentadas, alcanzan un valor máximo de 9.500 rpm con los mismos componentes en el tren de válvulas. Según la potencia que el conductor necesite, la distribución de válvulas variable VarioCam ajusta los árboles de levas de admisión y escape. La gestión electrónica del motor distingue entre diferentes números de revoluciones y estados de carga. El resultado son unos valores de potencia y un par motor altos en todo el espectro de revoluciones en pro de una excelente conducción.