中置的力量

50 年前,保時捷藉由推出 914,將中置引擎從賽車運動引入大規模量產。今日中置引擎的最新車款:保時捷 718 Cayman GT4 和 718 Boxster Spyder。

  

在此收聽文章內容(僅英語)
  • Right in the Middle

尚未見到它的身影,引擎聲浪就已逐步逼近。首先是沉悶、冒泡般的轟隆鼓噪,連空氣都為之震動,接著音量漸漸增強明朗,正是一部只有真正六缸自然進氣引擎才能表現的宏大交響樂。澎湃、清脆的聲音,在高引擎轉速下充分展現激昂情緒。一瞬間,車子就從魏薩測試賽道的彎道鑽出:它是車距中最強勁、最快速,挾帶超級保時捷潛力和半世紀以來的傳統——也就是保時捷在 50 年前將中置引擎概念從賽道帶入大規模量產的引領者。GT 車型負責人安德烈·普洛寧格(Andreas Preuninger)說:「保時捷中置引擎跑車的迷人特性,至今完全沒有改變。」駕駛和乘客坐得「更貼近引擎」,由此可以獲得更深入的駕駛體驗。「在我看來,這些都是保時捷中置引擎跑車成功的重要因素。」

到 1969 年為止,保時捷跑車的引擎理所當然地都是位於車尾,一直到保時捷 914 才改變了這樣的結構;這輛設計大膽的 Targa 棱角分明,具有可拆卸的車頂和當時流行的彈出式頭燈。就像賽車一樣,914 的四缸或六缸水平對臥引擎設置在後軸前方,保時捷首席設計師海因里希·克里葉(Heinrich Klie)為此量身打造了一組極前衛的車身。914 比 1967 年出廠的 911 短了 18 公分,但軸距卻加長了將近 24 公分;車高 1.23 公尺,比 911 降低了 9 公分,車寬則增加了 4 公分。改造的結果:車身重量與重心均降低。即使壯碩的 914/6 搭載源自 911 T 的 110 匹馬力 2.0 公升水平對臥六缸引擎,重量也僅 980 公斤,同時重心也移到了車輛中央。因此,即使 914 只有 80 匹馬力,在當時仍是一部敏捷靈活的跑車,緊緊地穩貼地面。四缸引擎車型的點火開關位於駕駛座右側,手煞車位於左側。


「中置引擎跑車在狹窄蜿蜒的道路上最能發揮優勢」,718 車系負責人揚•羅特(Jan Roth)如此說道,並用「極度輕盈敏捷」來形容。到 1976 年為止,一共有 115,631 輛 914/4 在奧斯納布呂克(Osnabrück)的卡爾曼(Karmann)製造廠完成;而到 1972 年為止,直接從祖文豪森出廠的有 3,338 輛頂級車款 914/6,以及 11 輛馬力高達 210 匹的保時捷 916、12 輛 914/6 GT 賽車和兩輛專為費迪南·皮耶希和費里·保時捷所打造、搭載八缸賽車引擎的原型車。

914 最初還算是個外來者,由福斯汽車和保時捷聯合開發,但在尚未真正開始之前便無疾而終。如今,中置引擎跑車被尊為一個時代表徵,就像車身的信號橙色在那個年代成為中產階級浴室的愛用色、女人穿的裙子變短、男人留起長長的鬢腳,褲管也變寬了。但是 914 從未成為時尚潮流。事實上,中置引擎的概念在 1930 年代就開始萌芽。費迪南保時捷在 1934 年的 Union 賽車 22 型中就用了中置引擎,而「1 號」(1948 年的第 一輛 356)的四缸引擎就位於對中於變速箱的後軸前方。但費里·保時捷認為雙座敞篷車的置物空間太小了,因此雙門轎跑車的引擎被移到車尾,為臨時座椅和行李箱騰出了空間——經典保時捷就此誕生。

世代對決:

世代對決:

Christophorus 攝影現場:保時捷魏薩研發中心,兩輛來自不同世代的中置引擎跑車在自家測試賽道上相遇——新款 718 Cayman GT4 與 50 歲高齡的 914/6。

中置引擎的想法助長了保時捷的神話。美國的賽車愛好者崇拜 550 Spyder。這款配備四缸引擎的美麗鋁合金雙座跑車(由最初的 110 匹馬力提昇到後來的 135 匹馬力)是當時的時代表徵。叛逆小子、時代象徵人物、永遠年輕的詹姆斯·迪恩就喪生於這款車中。

為了能讓搭載中置引擎的 904(正式名稱為 904 Carrera GTS)加入賽車運動,保時捷必須生產 100 輛公路車型——由於需求量大,甚至生產了 116 輛。費迪南德·亞歷山大·保時捷(Ferdinand Alexander Porsche)親自構思了 904 的樹脂車身,寫下設計史永恆篇章;日後人們更說,Carrera GTS 在那個賽車運動世代烙下了深深的印記。

儘管如此,914 停產後,保時捷中置引擎跑車量產也停滯了二十年之久。反之,祖文豪森專注於像 924、928、944 和 968 這類的四缸傳動軸跑車。這樣的情形一直延續到 1996 年,當 Boxster 首次在國際上亮相才終止。這款跑車的水冷式六缸引擎穩坐在後軸前方,擁有渾厚的聲浪以及優異的駕馭性能,一舉造成轟動。接下來是 2005 年的轎跑車車型 Cayman。

揚·羅特回顧表示 :「是的,在 1990 年代決定延續中置引擎的原因之一,也是想要將 Boxster 和 911 劃分開來。在其他許多明顯可見的概念之外,主要還是因為更均勻的重量分佈和重心置中而促成獨特的動態性能。」Boxster 和 Cayman 大受歡迎,2016 年推出第四代,新車款名稱 718 讓人聯想起 1950 年份的 550 Spyder 和後續 718 車系。 同樣採用四缸引擎,但如今引入渦輪增 壓技術。

不需要時可關閉:

不需要時可關閉:

歸功於現代化底盤運動特性與自行研發的高性能輪胎的優異抓地力,新款 GT4 與新款 Spyder 即使不啟用動態系統,仍然有天壤之別。

2019 年,登峰造極:718 Cayman GT4 和 718 Boxster Spyder。Cayman GT4 將再次搭載高轉速六缸 GT 自然進氣引擎,比前代車型更強大,Boxster Spyder 也同享這具引擎,加上其底盤性能和動態調節表現,就相當於開篷式的 GT4。「我們為真正的車迷、滿心盼望的賽車手和純粹主義者打造了這兩款車,他們不需要聽任何中置引擎概念的優勢論點,」安德烈·普雷寧格強調,「他們購買 718 GT4 或 718 Spyder 不是因為四重奏的樂響,而是出於最純粹 的熱愛。」

轎跑車和敞篷車以精湛技術大放異彩。全新開發的 4.0 公升水平對臥引擎如今具備 420 匹馬力,延用新款 911 的重要元件,其中包括電子系統;選擇性汽缸休止技術在定速滑行期間可關閉六個燃燒室中的三個,利於明顯減少耗油量。再者,微粒過濾器也有助於達到最新的排放標準。

較前代車款的優勢:

較前代車款的優勢:

相較於前代車型,718 Cayman GT4 與 718 Boxster Spyder 的 4.0 公升 GT 六缸自然進氣引擎可釋放更高性能。

原廠針對 Spyder 明顯強化了底盤:與 GT4 相同,採用 911 GT3 和 Cup 賽車的許多輕量化鋁合金元件為基礎;新開發採用特殊混合橡膠的超高性能輪胎可提供更強大的抓地力;保時捷主動式懸載調整系統(PASM)和保時捷車身動態穩定系統(PSM)的駕駛動態系統也根據全新的整體條件經過精確調校,而與保時捷的所有 GT 車型一樣,可以根據需求完全關閉這些系統。選配的陶瓷煞車系統讓每輛跑車的非承載質量減輕多達 4.75 公斤或減少將近 50%。

空氣力學是性能的一部分。拜中置引擎概念之賜,車尾有了足夠的空間可設置 一組下擾流通道,如此可將 GT4 的下壓力提高 25%,並在不增加空氣阻力的情況下將 Spyder的揚升力減半——這是 GT 公路車型賽車運動負責人馬庫斯·阿茲(Markus Atz)對「空氣力學效率」的理解。

而曾經造就 914 的高難度操作特性呢?「說來很不可思議,歸功於先進的底盤運動特性和輪胎的優異抓地力,像 GT4 或 Spyder 這樣的現代化中置引擎跑車,即使不使用駕駛動態穩定系統,還是有天壤之別,」阿茲笑著說道,「50 年的發展還是得到了回報。」

Porsche 718 Cayman GT4 / 718 Boxster Spyder
市區油耗:15.6 公升/100 公里
郊區油耗:8.1 公升/100 公里
平均:10.9 公升/100 公里
二氧化碳排放量 (平均):249 克/公里

Porsche 911 GT3
市區油耗:19.7–19.4 公升/100 公里
郊區油耗:8.8 公升/100 公里
平均:12.9–12.7 公升/100 公里
二氧化碳排放量 (平均):290–288 克/公里
效能等級:G

Klaus-Achim Peitzmeier
Klaus-Achim Peitzmeier