Trionfo sulla sopraelevata

50 anni fa una Porsche 911 R sfrecciò oltre le Alpi francesi. La sua meta era l’Autodromo Nazionale di Monza. Qui, poco dopo, riuscì a battere cinque record del mondo di durata. Una 911 R classica ne segue le tracce nell’anniversario di quegli storici giri da record

Tutto ebbe inizio una sera d’estate davanti a un boccale di birra. A una frase del genere deve ovviamente far seguito un’impresa eroica. Ed è proprio quello che successe nel numero 90 di Christophorus del gennaio del 1968. Inizia infatti così l’articolo di Rico Steinemann in cui il pilota svizzero narra dei drammatici tentativi di battere, a Monza, il record del mondo di durata. In questi giorni cade il cinquantesimo anniversario del leggendario successo ottenuto sulle curve paraboliche dell’Autodromo Nazionale di Monza. Il collezionista Porsche Johan-Frank Dirickx e il giornalista Bart Lenaerts, entrambi di nazionalità belga, hanno colto l’occasione per ripercorre il percorso da Zuffenhausen a Monza a bordo di una Porsche 911 R del 1967 – una dei soli 20 esemplari costruiti – seguendo le tracce della cacciatrice di record di un tempo. Passando per la Francia, perché anche allora si fece questa deviazione. Perché? Beh, tutto ebbe inizio una sera d’estate davanti a un boccale di birra.

16 ore fu il tempo necessario per portare la seconda Porsche 911 R da Zuffenhausen a Monza
Tempo

Tempo

I cronometri dei commissari di gara registravano il tempo anche durante gli stop ai box.
L’uomo nel retroscena

Peter FALK

«I piloti, bisogna proprio dirlo, hanno dovuto affrontare un tempo schifoso… a 200 km/h»

Al tavolo erano seduti Rico Steinemann e il collega Dieter Spoerry, anche lui svizzero. Quest’ultimo, pur essendo impegnato con la Porsche 906 Carrera 6 nella stagione del 1967, stava già pensando a cosa fare dopo le gare, in autunno e in inverno. Ad un tratto nacque l’idea: perché non cercare di battere i record di durata di 72 e 96 ore sui 15.000 e 20.000 chilometri e sulle 10.000 miglia? Questi record erano stati detenuti da Porsche, ma nel frattempo Ford e Toyota ne avevano stabiliti di nuovi. All’ultimo goccio di birra venne presa la decisione: ci riprendiamo i record.

«Tutte le gare, anche e soprattutto quelle di durata, erano essenziali per ottenere nuovi dati tecnici», racconta Peter Falk, 84 anni, al tempo direttore di gara e del reparto Sviluppo Porsche. L’epoca digitale era ancora lontana e nell’industria automobilistica non esistevano le simulazioni al computer. Il funzionamento di una soluzione tecnica doveva essere letteralmente sperimentato sul campo. Falk: «Per questo motivo, ma anche perché si sperava nel successo e nella pubblicità positiva, Porsche decise di sostenere il tentativo di battere i record». BP Schweiz si occupò dell’organizzazione dell’impresa, Firestone pensò alle gomme. Il team, che doveva reggere quattro giorni di gara, fu completato da Jo Siffert e Charles Vögele, altri due piloti svizzeri.

Trasferta

Trasferta

Le condizioni sono più miti di allora, e la deviazione è volontaria

Troppi contraccolpi

La rincorsa ai record inizia domenica 29 ottobre a mezzogiorno. Alla partenza, Jo Siffert siede al volante. Ogni turno di guida dura un’ora e mezza seguito da una pausa di quattro ore e mezza. Per i meccanici ai box vale il motto dei boyscout «Sempre pronti!» Günter Steckkönig, al tempo esperto di telai in Porsche, rammenta: «Se sentivamo il motore rombare regolarmente sull’ovale, eravamo tranquilli. A quel punto potevamo mangiare qualcosa o distenderci nel camper». Nel bel mezzo della notte, però, il motore si fa più tenue, la Porsche 906 entra ai box, l’asta dello stantuffo è rotta. Steckkönig e i suoi colleghi cambiano la gamba ammortizzatrice in un battibaleno, ma poco dopo un nuovo stop fuori programma: è il turno dell’altra gamba ammortizzatrice. Si procede ad una nuova riparazione. Si continua a correre, fino a quando non cede anche il sostegno dell’ammortizzatore anteriore sinistro sul telaio.

E questo, dopo venti ore di gara, significa l’abbandono della corsa. Il regolamento della Commission Sportive Internationale FIA, prevede che, in una corsa di durata, tutti i pezzi di ricambio per i giri da record debbano essere trasportati nella vettura. Ai box sono concessi solo ruote di ricambio, martinetti, candele di accensione, benzina e olio. Il team era pronto a tutto, ma non certo alla disastrata situazione delle paraboliche di Monza: nelle sopraelevate, che dal 1954 presentano pendenze fino ai 45 gradi, ci sono buche grandi quanto palloni da calcio. «La pista era un colabrodo», racconta Steckkönig. E per un’auto sensibile come la Porsche 906 i contraccolpi sono troppi. Ma la speranza è l’ultima a morire. Durante i tentativi per il record il regolamento FIA permette infatti di ricominciare la gara entro 48 ore. Segue una frenetica telefonata fra Monza e Zuffenhausen. Si convoca una riunione d’emergenza. La decisione è presa: ci riproviamo – con una Porsche 911 R. Nel reparto sperimentale Porsche ce ne sono due. Il tempo stringe. Le auto devono arrivare a Monza il prima possibile. Una per la corsa, l’altra per i ricambi. Mentre gli ingegneri Porsche riadattano per i giri da record una 911 R montando un’altra quinta marcia al posto della quarta, il meccanico Heinz Bäuerle parte per Monza con la seconda 911 R.

96 ore

96 ore

Quattro giorni sull’ovale ad alta velocità di Monza – cinquant’anni fa la Porsche 911 R resistette a pressioni estreme ottenendo cinque record del mondo di durata

Un paio d’ore più tardi arriva una telefonata dal confine: la polizia svizzera non lascia passare Bäuerle perché la vettura è troppo rumorosa. Non gli rimane altro che aggirare la Svizzera guidando tutta la notte e passare per Lione, Grenoble, Torino fino a Monza. Peter Falk e l’esperto di motori Paul Hensler, partiti dopo la chiamata di Bäuerle, decidono di passare per l’Austria, oltrepassare il Brennero e raggiungere così il circuito. Quando arrivano martedì mattina, l’altra 911 R è già stata smontata. I pezzi di ricambio sono pronti.

La corsa da record BP del 1967

Luogo: Autodromo Nazionale di Monza
Partenza della corsa: 31 ottobre, ore 20.00
Fine della corsa: 4 novembre, ore 20.00
Vettura: Porsche 911 R

Mezzo secolo più tardi il tragitto è decisamente più rilassato. Johan-Frank Dirickx e Bart Lenaerts non devono combattere con il tempo, al contrario: i due si godono le strade di montagna. A bordo di un’auto identica all’originale passano per Lione e Grenoble, si fermano, scattano fotografie, si godono il viaggio.

Spiragli

Spiragli

la nebbia, il freddo e la pioggia torrenziale resero la corsa da record di Monza una prova di nervi
Competenza ai box

Competenza ai box

l’esperto di telai Günter Steckkönig faceva parte del team Porsche che rincorse i record di Monza

Günter STECKKÖNIG

«La pista era un colabrodo»

Cinquant’anni prima le cose erano ben diverse: quando martedì sera alle 20 ripartono i tentativi per il record, è buio e piove a dirotto. Già durante la prima ora si incontrano le prime difficoltà per via dei carburatori ghiacciati, ma i colleghi della BP risolvono il problema aggiungendo un additivo alla benzina. Durante il pomeriggio Peter Falk, per risparmiare il telaio, ha contrassegnato le buche più grandi mettendo lunghe frecce bianche sulle sopraelevate. I piloti possono così individuarle e aggirarle fra le ruote evitando colpi troppo duri. Funziona. La 911 R prosegue il giro sprigionando il solito rombo familiare, smette di piovere, il mercoledì e la seconda notte passano senza intoppi. Le soste ai box durano meno di un minuto: fare 90 litri di benzina, aggiungere olio, pulire i vetri, controllare le sospensioni – funziona tutto alla perfezione. La 911 R, tuttavia, non ne esce completamente illesa: un danno alle aste ammortizzatrici anteriori destra e sinistra costringe la vettura a rientrare ai box. Nuovamente, Steckkönig e i meccanici riescono a ripararlo in brevissimo tempo. Le nuove aste ammortizzatrici della 911 R erano state portate come pezzi di ricambio secondo regolamento.

Giovedì sera ricomincia a piovere. È un problema: sono finiti i pneumatici da pioggia. Allora gli esperti Firestone incidono a mano dei solchi sulle gomme da asciutto. Si continua poi per tutta la notte, sotto la pioggia, guidati da lampade a batteria sulla limitazione interna delle sopraelevate per offrire al pilota almeno un po’ di orientamento a 200 km/h di velocità.

«Mi ricordo bene com’era distrutto Charles Vögele ai box dopo il suo turno di guida e ricordo che disse di aver affrontato le sopraelevate praticamente alla cieca», racconta Steckkönig, «erano veramente dei tipi tosti». Durante i tentativi per i record il ristorante dell’Autodromo è aperto ventiquattr’ore su ventiquattro. E Rico Steinemann racconta: «Una volta ho ordinato una colazione alle otto di sera».

Venerdì sera la tensione è alle stelle: è valsa la pena fare tanta fatica? Verso le sette arriva la certezza: sono stati percorsi 15.000 chilometri ad una velocità media di 210,22 km/h – un nuovo record del mondo. Poco dopo la Porsche ottiene il record mondiale sulle 72 ore con 209,94 km/h. Sale la nebbia. La visibilità è di appena 40 metri, ma poco prima di mezzanotte il team batte un altro record: 210,28 km/h sulle 10.000 miglia. Dopo 20 ore a tutto gas. Ci sono ancora due record mondiali da battere. I minuti passano, la fatica incalza, la pioggia aumenta. La 911 R sembra essere in ottima forma. Sabato sera alle otto, dopo quattro giorni sul circuito, si stappano le bottiglie di spumante: 20.000 chilometri, 96 ore a una velocità media di 209,23 km/h. Con un’auto che solo pochi giorni prima era ancora nel reparto sperimentale di Zuffenhausen. E grazie ad un team che ha affrontato ogni difficoltà senza perdere il controllo dei nervi.

Anche oggi la 911 R sembra essere a suo agio sul mitico circuito di gara: Dirickx e Lenaerts fanno i loro giri con la classica 911. Senza ruote da pioggia, ma con il fogliame autunnale che danza saltellando al passaggio dell’auto sportiva. E che ricorda il trionfo sulle sopraelevate festeggiato qui cinquant’anni fa.

Sven Freese
Sven Freese