Hochspannung

Eines stellt Jörg Kerner, Leiter der Baureihe Macan, direkt klar: „Der Macan war immer das sportlichste Modell in seinem Segment, und das soll er auch in Zukunft sein.“ Und er fügt nicht ohne Stolz hinzu: „Ich kenne kein komfortableres Fahrzeug, das gleichzeitig so viel Performance, Handling und Stabilität bietet.“ Das erste vollelektrische SUV von Porsche mit den zunächst präsentierten Modellvarianten Macan 4 und Macan Turbo soll neue Maßstäbe setzen und die Erfolgsgeschichte seines benzinbetriebenen Vorgängers fortschreiben. Porsche stand bei der Entwicklung der nächsten Macan-Generation vor einer nie da gewesenen Herausforderung: Erstmals wurde bei einer bestehenden Baureihe das Antriebskonzept vollständig verändert. Ein mutiger Schritt, schließlich gehört der Macan seit seinem Erscheinen vor mehr als zehn Jahren zu den bestverkauften Modellen im gesamten Porsche-Portfolio. 

Mehr als 3,5 Millionen Testkilometer unter extremen Bedingungen

Der Neue ist auf den ersten Blick als Macan zu erkennen, und dennoch ist nichts geblieben, wie es war. „Es gibt kein Bauteil, das vom Vorgänger übernommen wurde“, sagt Kerner und lacht. „Nicht einmal das Wappen.“ Denn das hatten die Porsche-Designer im Jubiläumsjahr 2023 für die gesamte Marke überarbeitet. 

Nicht nur innerhalb des Unternehmens wird die Neuentwicklung des Erfolgsmodells von hohen Erwartungen begleitet. Nach dem Taycan kommt nun die zweite vollelektrische Baureihe auf den Markt. Ein klares Signal, dass Porsche voll auf die Zukunft der Elektromobilität setzt. Im Jahr 2030 soll der Anteil aller Neufahrzeuge mit vollelektrischem Antrieb bei mehr als 80 Prozent liegen, so das erklärte Ziel. 

Der neue Macan ist ein weiterer Meilenstein auf diesem Weg. Produziert wird er im Porsche Werk Leipzig, in einer Fertigungslinie mit Verbrenner- und Hybridfahrzeugen. Entsprechend hoch war der Aufwand, den die Ingenieure bei der Entwicklung und Erprobung betrieben haben. Mehr als 3,5 Millionen Testkilometer legten sie mit den getarnten Prototypen auf Prüfstrecken und öffentlichen Straßen rund um den Globus zurück. „Von minus 30 Grad Celsius in Skandinavien bis zu 50 Grad Celsius im kalifornischen Death Valley haben wir das gesamte Temperaturspektrum abgedeckt“, berichtet Jörg Kerner. Besonderes Augenmerk lag dabei auf den antriebsspezifischen Faktoren wie dem Thermomanagement der Batterie und der Ladeinfrastruktur in den verschiedenen Ländern. „Da gibt es große Unterschiede“, so Kerner, „und natürlich müssen wir für die Ladestandards in all unseren Märkten optimale technische Voraussetzungen schaffen. Egal welche Ladestandards gelten – für die Kunden soll es möglichst einfach und schnell gehen.“ 

Dynamisch wie ein Sportwagen

Ähnliches gilt auch für die Fahreigenschaften. „Porsche ist Fahrdynamik und Präzision“, sagt Kerner. „Das liegt in unserer DNA.“ Bei einem SUV kommt hinzu, dass diese Prämisse für nahezu jeden Untergrund und Einsatzzweck gilt. Deshalb wurden die Prototypen nicht nur auf Straßen oder Rennkursen getestet, sondern auch im Gelände, auf Schotter, Schnee und Eis. Die jahrzehntelange Erfahrung mit konventionell angetriebenen Fahrzeugen hilft den Entwicklern, schneller die Grenzen vollelektrischer Fahrzeuge auszuloten. „Bei der Geländeerprobung waren wir positiv überrascht, wie präzise sich die Kraft an den Antriebsrädern dosieren lässt“, meint Kerner. Für die feine Regelung sorgen konstruktionsbedingte Vorzüge des E-Antriebes. „Wir können die Kraft direkt an jedes der vier Räder bringen, ohne Kardanwelle, Kupplung oder zwischengeschaltetes Getriebe.“

Und Kraft ist reichlich verfügbar. Porsche setzt an Vorder- und Hinterachse auf jeweils einen permanenterregten Synchronmotor der neuesten Generation. Gemeinsam ermöglichen sie beim Turbo eine Overboost-Leistung* von bis zu 470 kW (639 PS; Macan Turbo Electric: Stromverbrauch* kombiniert (WLTP) 20,7 – 18,8 kWh/100 km, CO₂-Emissionen* kombiniert (WLTP) 0 g/km, CO₂-Klasse A ), beim Macan 4 sind es 300 kW (408 PS; Macan 4 Electric: Stromverbrauch* kombiniert (WLTP) 21,1 – 17,9 kWh/100 km, CO₂-Emissionen* kombiniert (WLTP) 0 g/km, CO₂-Klasse A ). Die Elektromotoren schöpfen ihre Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie im Unterboden, von deren 100-kWh-Bruttokapazität bis zu 95 kWh genutzt werden können. Das Drehmoment kann im Topmodell bis zu 1.130 Newtonmeter erreichen –  ein beeindruckendes Potenzial, das über das elektronisch geregelte Porsche Traction Management nahezu in Echtzeit verwaltet wird. „Bei der Beschleunigung bewegen wir uns in Dimensionen“, schwärmt Kerner, „die noch vor wenigen Jahren einem 911 Turbo vorbehalten waren.“

„Fahrdynamik und Präzision liegen in unserer DNA.“

Jörg Kerner

Performance-Hinterwagen für Sportlichkeit und Dynamik

Der vollelektrische Macan basiert auf der gemeinsam mit Audi entwickelten Premium Platform Electric (PPE). Eigens für den Macan Turbo entstand bei Porsche der neuartige Performance-Hinterwagen. „Der Hauptpunkt dabei ist, dass wir den E-Motor im Heck um 180 Grad um die Querachse gedreht haben und dadurch viele Bauteile noch weiter nach hinten verlegen konnten“, erklärt Jörg Kerner. Das ermögliche nicht nur eine sportwagentypische, eher heckbetonte Gewichtsverteilung im Verhältnis von 48 Prozent vorne zu 52 Prozent hinten, „um noch sportlicher und dynamischer unterwegs zu sein als der Vorgänger“. Es schafft auch den nötigen Raum zwischen Batterie und Antrieb für die optionale Hinterachslenkung. 

Diese bietet gleich mehrere Vorzüge: Bei Geschwindigkeiten bis etwa 80 km/h lenken die Hinterräder entgegengesetzt zu den Vorderrädern ein. Dadurch verringert sich der Wendekreis um einen Meter auf nur noch rund elf Meter, was das Rangieren erheblich erleichtert. Die virtuelle Verkürzung des Radstandes durch die mitlenkende Hinterachse sorgt zudem für ein dynamischeres Einlenkverhalten in Kurven. Bei Geschwindigkeiten oberhalb von etwa 80 km/h wiederum lenken die Hinterräder analog zur Vorderachse ein. Die Folge: eine virtuelle Verlängerung des Radstandes und damit eine nochmals erhöhte Fahrstabilität. „Mit der Hinterachslenkung lösen wir den alten Zielkonflikt zwischen Agilität im Stadtverkehr und Fahrpräzision bei höheren Geschwindigkeiten auf“, erklärt Kerner. Es ist eine Innovation, die nicht nur dem erfahrenen Entwickler Freude machen dürfte: „Ich bin einfach begeistert, wie schnell und präzise sich dieses relativ große Fahrzeug auf der Strecke bewegen lässt.“

Dass der neue Macan den Spagat zwischen Alltagskomfort und Sportwagen-Performance souverän beherrscht, ist eine seiner großen Stärken. Dazu trägt entscheidend das Fahrwerk bei, insbesondere durch die elektronische Dämpferregelung PASM (Porsche Active Suspension Management). Sie gehört bei Fahrzeugen mit Luftfederung zum Ausstattungsumfang, bei Stahlfederung ist sie optional erhältlich. Das System reagiert auf den Zustand der Fahrbahn ebenso wie auf Fahrgeschwindigkeit, Längs- und Querbeschleunigung, Betätigung des Gaspedals, Lenkverhalten und die Niveaulage des Fahrzeuges.

Neu im PASM sind Dämpfer mit Zweiventiltechnik, bei denen sich Zug- und Druckstufe individuell steuern lassen. Dadurch kann blitzschnell zwischen Performance und Komfort umgeschaltet werden. Durch diese Vielseitigkeit werden die Unterschiede zwischen den Fahrprogrammen Normal, Sport, Sport Plus und Offroad noch deutlicher. Außerdem erhält jeder Fahrmodus beim neuen Macan in Verbindung mit der Luftfederung eine eigene Niveaulage. Abhängig von der Geschwindigkeit kann die Karosserie abgesenkt werden, was den Luftwiderstand verringert und damit der Reichweite zugutekommt.

Mehr Reichweite durch optimierte Aerodynamik

Die Effizienz ist eine weitere Parade­disziplin des vollelektrischen SUV. „Die Kooperation zwischen Designern und Aerodynamikern verlief ausgesprochen konstruktiv“, berichtet Kerner. „Wir haben gemeinsam an jedem Millimeter gearbeitet, um die optimale Balance zwischen Ästhetik und Funktionalität zu erzielen“, bestätigt Peter Varga, Leiter Exterieur-Design bei Style Porsche. Konsequent nutzten die Entwickler die konstruktionsbedingten Vorzüge des vollelektrischen Antriebes, um die Aero­dynamik und damit die Reichweite zu optimieren. So besitzt der neue Macan einen komplett geschlossenen Fahrzeugboden. Diesen findet man sonst vorwiegend im Motorsport. „Bei Straßenfahrzeugen mit Verbrennungsmotor ließe sich das so gar nicht realisieren“, erklärt Kerner, „allein schon wegen der Abgasanlage.“ Die Räder werden strömungsgünstig weitgehend geschlossen, und selbst die Reifenkonturen werden aerodynamisch optimiert. Adaptive Aerodynamikelemente zahlen ebenfalls spürbar auf die Reichweite ein.

So wurde die Kühlung für die vorderen Bremsen in die Lufteinlässe an der Wagenfront verlegt, deren Klappen sich je nach Fahrprogramm automatisch öffnen und schließen. Im Heck sorgt eine abfallende Dachlinie in Verbindung mit dem automatisch ausfahrbaren Heckspoiler für die aerodynamisch jeweils günstigste Form.

In der Performance-Position vergrößere der aufgestellte Heckspoiler den Abtrieb, versprechen die Entwickler, beim Cruisen auf der Landstraße aber erreiche der Macan aerodynamische Bestwerte. Dann fährt der Heckspoiler in die Eco-Position, die vorderen Luftklappen schließen, das Fahrwerksniveau senkt sich. Für diese Situation ermittelten die Aerodynamiker einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,25. Eine Verbesserung gegenüber dem bisherigen Wert um ein Zehntel – was in der Aerodynamik einen Riesensprung bedeutet. Damit zählt der neue Macan zu den strömungsgünstigsten SUVs am Markt – mit positiven Auswirkungen auf die Effizienz. Reichweiten nach WLTP von mehr als 600 Kilometern sind damit möglich.

Augmented Reality hält Einzug

Um solche Fortschritte zu erreichen, werden – neben der realen Erprobung der Prototypen – Simulationen in der virtuellen Welt und im Windkanal immer präziser und gewinnen dadurch an Bedeutung. Frage an Jörg Kerner: Gab es trotz aller Berechnungen noch Überraschungen während der Entwicklungsphase? Etwas, womit er nicht gerechnet hat? Der Leiter Baureihe Macan überlegt kurz, bevor er antwortet: „Das Head-up-Display mit Augmented-Reality-Technologie hat mich überrascht. Dabei werden zum Beispiel die Navigationspfeile direkt in die richtige Abbiegespur auf der Fahrbahn eingeblendet.“ Anfangs sei er „etwas skeptisch“ gewesen, erzählt Kerner, aber inzwischen könne er sich „kein anderes Head-up-Display mehr vorstellen“.

Und – „keine Überraschung“ – nach wie vor begeistere ihn, wie gut es gelungen sei, die Fahrleistungen eines Sportwagens mit dem Komfort eines SUV zu vereinen. Kerner: „Deshalb freue ich mich nach wie vor über jeden Kilometer, den ich mit dem neuen Macan fahren darf.“